Передовые методы осмотрщиков вагонов по выявлению неисправностей букс

Передовые методы осмотрщиков вагонов по выявлению неисправностей букс

Рекомендации при встрече поезда:

1. Выходить заранее до появления поезда, занять обозначенное место (место встречи).

2. В тёмное время при выходе из помещения оглядеться, привыкнуть к темноте, проверить фонарь.

3. При встрече поезда можно обнаружить:

а) скрежет, пощëлкивание в роликовой буксе;

б) равномерный отчётливый стук (ползун, выщербина, навар);

в) стук, нарастающий и затухающий, овальность колеса (неравномерный прокат);

г) обратить внимание на глухие стуки, старые закатанные ползуны - в этих колёсных парах чаще бывают трещины в дисках колёс и разрушения роликовой буксы.

Рекомендации при наружном и внутреннем осмотре букс

При осмотре роликовых букс надо обращать внимание на наличие смазки на диске колеса, на смотровые крышки. Выпуклости на крышках говорят о том, что роликовая букса неисправна. При этом корончатая гайка М110 начала сходить с резьбы шейки, согнула стопорную планку и упирается во внутреннюю поверхность смотровой крышки. Может быть такое, что болты стопорной планки отошли и тоже упираются в смотровую крышку. Причём при ударении контрольном молотком по наружней поверхности не слышно никакого звука, идущего изнутри роликовой буксы, так как смазочный материал будет поглощать звук металла о металл, если планка ввязла в смазку.

При осмотре также надо обращать внимание на вогнутость крышки. При вскрытии таких букс можно обнаружить, что головки болтов в процессе эксплуатации тёрлись о внутреннюю поверхность смотровой крышки, причём нагрева не наблюдается.

Выход смазки из лабиринтного кольца ещё не говорит о том, что букса неисправна, так как это может быть из-за избытка её в буксе. Но если смазка располагается на диске колеса в большом количестве, то это уже является признаком неисправности буксы.

Большое значение при вскрытии роликовой буксы имеет то, на каком участке железнодорожнного пути находится вагон (на прямом или кривом), а также расположение челюстей боковины тележки по отношению к направляющим корпуса буксы.

Во вскрытой буксе, в первую очередь, нужно обращать внимание на место стопорения усов стопорной планки корончатой гайки. Если между двумя коронками и стопорным усом стопорной планки есть зазор, то при движении через него выдавливается смазка. Это признак ослабления гайки М110. Следует также обращать внимание на смазочный материал, находящийся в нижней части корпуса буксы, около смотровой крышки. Если при растирании в руках небольшого количества смазки будет обнаружена маталлическая пыль или мелкая стружка, то это свидетельствует о разрушении роликового подшипника со стороы лабиринтного кольца. Причём обнаруженная пыль будет того же цвета, что и смазка в буксе.

Нарушение шплинтовки болтов стопорной планки, изогнутость самой планки и выработка уса стопорной планки - всё этьо является свидетельством того, что узел работает ненормально.

Осматривая вскрытую буксу, категорически запрещается стучать по корончатой гайке молотком или ломиком.

Чтобы определить прочность закручивания гайки, осмотрщик вагонов должен зачистить от грязи и пыли ломик и заложить его между коронками так, чтобы создать рычаг. Потом ломиком попытаться сделать движение вперёд и назад. Если гайка ослаблена, то она с усом стопорной планки будет создавать металлический звук. В этом случае боковины тележки не должны зажимать напрвляющие буксы, ибо зажатая гайка тоже будет зажата корпусом буксы и невозможно будет это проверить с помощью ломика.

Встречаются гайки,которые получили название «сидит шляпой», т.е. это такие гайки, которые при действии сползающих подшипников разрушают резьбу на шейке, и, хотя в буксе всё нормально, всё на месте, она неисправна.

При внешнем осмотре необходимо обращать внимание на предподступичную часть, на которой у задней галтели при разрушении лабиринтного кольца и его смещении остается кольцеобразная выработка.

Метод В.М. Басалаева по выявлению неисправностей роликового буксового узла

Проворот внутреннего кольца - нагрева буксы может не быть вообще, смазка по внешнему виду в хорошем состоянии, визуально подшипники исправны, а внутреннее кольцо заднего или переднего подшипника свободно вращается на шейке оси. При провороте внутреннего кольца заднего подшипника возникает незначительный перекос корпуса буксы в сторону диска колеса. Износ шейки оси от проворота кольца переднего подшипника вызывает перекос в противоположную сторону. Ролики и дорожки качения внутренних и наружных колец перегружаются, что приводит к усталостному выкрашиванию дорожек качения. Это особенно опасно тем, что в начальной стадии букса почти не даёт нагрева. Проворот внутренних колец приводит к разрушению подшипников и шейки оси, но металлические примеси никогда не выбрасываются наружу, так как скапливаются вместе со смазкой внизу, в зазоре, образовавшемся при выработке оси.

Неисправности заднего подшипника можно обнаружить по изменению посадочных зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. У исправной буксы зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом примерно одинаков вверху и внизу и составляет суммарно 1,5 мм.

Разрушение переднего подшипника - проворот, выработка дорожки качения и т.д., корпус буксы будет иметь наклон передней части и увеличенный зазор между корпусом и лабиринтным кольцом вверху.

Разрушение деталей крепления подшипников сопровождается сдвигом корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу. Осевой разбег для двух цилиндрических подшипников в одной буксе обеспечивается её конструкцией и составляет 0,68-1, 38 мм. Смещение корпуса на большую величину является признаком ослабления или разрушения деталей крепления на торце оси.

Метод осмотрщика-ремонтника вагонов Кривцова Н.И.

Н.И. Кривцов установил, если выброс смазки происходит после трёх месяцев работы, то это уже должно настораживать осмотрщика-ремонтника вагонов: можно подозревать какой-либо дефект в буксе. Определив по срокам ремонта время эксплуатации вагона, можно безошибочно вскрывать буксы, если после ремонта прошло шесть и более месяцев. При проверке таких букс Н.И. Кривцов, как правило, находит лопнувшее упорное кольцо на подшипниках горячей посадки, износ резьбы крепительной гайки М110, ослабление крепительной планки вместе с болтами, разрушение сепаратора.

Во время эксплуатации колёсная пара пробегает кривые малого радиуса, стрелочные переводы, испытывает наклоны кузова вагона в ту или иную сторону. Роликовые подшипники испытывают толчки и удары буксы при боковых колебаниях. Зазор постепенно увеличивается, удары становятся ощутиме, а воспринимает эти удары крепительная крышка буксы. И под воздействием этих ударов крышки отходит от корпуса буксы и образует зазор 2-3 мм. Он очень хорошо заметен в месте прилегания крышки к корпусу буксы. Увеличение зазора, как правило, приводит к излому сепаратора, упорного кольца и другим дефектам.

Опыт работы старшего осмотрщика вагонов Калеменева А.Ф.

По мнению Калеменева, процент выявления неисправностей роликовой буксы грузового вагона при встрече поезда не велик. Как правило, первая часть поезда проходит с большой скоростью, и услышать или увидеть неисправность трудно при скорости 5-8 км/ч нужно быть внимательным. При такой скорости чётко слышны сухие щелчки роликов при разрушенном сепараторе, как правило, они исчезают при большей скорости. При низкой скорости слышатся глухие удары оборванного торцевого крепления, если букса эксплуатировалась долго и впереди нет смазки. При встрече поезда, заняв место возле крестовины стрелки и видят пространство между диском колеса и задней частью корпуса буксы, можно увидеть следующее: раму тележки бросает в крестовине и, если разрушено торцевое крепление, имеется большой зазор, то можно увидеть, как корпус буксы сползает с лабиринта, а, войдя на прямой участок, корпус буксы встаёт на место.

Необходимо, особенно в летнее время, буксы ощупывать, даже незначительная разница в нагреве может насторожить осмотрщика вагонов.

Больше интересных статей

Карта сайта «Сдо для вагонников»

Устройство буксового узла с подшипником кассетного типа

Порядок работы прибором «Кельвин»

27. Порядок определения замера перекоса котла цистерны, уширения кузова и прогиба балки.

Порядок работы прибором «Кельвин»

Порядок работы прибором «Кельвин»

1. Настройка термометра «Кельвин»:

• проверить правильность установки элемента питания (на ручке термометра);
• нажать одновременно кнопки включения термометра (далее "пуск") и "+", не отпуская кнопку "пуск" установить кнопками "+" или "-" излучительную способность, на индикаторе светового табло высветится S=0,95 - для замера температуры корпуса буксового узла;
• прибор готов к работе.

Внимание! После каждого включения термометра «Кельвин» необходимо убедиться в правильности установленного значения излучательной способности измеряемой поверхности. Измерения, проведенные с иным значением, будут недостоверны.

Расстояние от входного зрачка термометра «Кельвин» до измеряемого объекта должно быть не более одного метра.

2. Снятие показаний:

Перед началом осмотра вагона с грением, зафиксированного аппаратурой КТСМ, осмотрщик вагонов обязан запросить у оператора РПК уровень нагрева зарегистрированного буксового узла и записать данные в блокнот;

Обнаружив выявленную аппаратурой КТСМ буксу, осмотрщик вагонов должен измерить термометром «Кельвин» температуру боковой рамы тележки в зоне над рессорным подвешиванием (в аппаратуре КТСМ за температуру окружающего воздуха принимается температура боковой рамы тележки), для чего производит следующие операции:

• линию визирования лазерного целеуказателя (красное пятно лазерного излучателя) совместить с точкой в надрессорной части рамы, нажать кнопку "пуск" и удерживать ее в течение 1-2 секунд, контролируя при этом правильность попадания луча;
• измеренное значение записать в блокнот.

Температура корпуса буксы или адаптера определяется также с помощью бесконтактного измерителя температуры «Кельвин». Луч измерительного прибора должен быть напрвлен в зону между верхними опорными приливами корпуса буксы или адаптера Температуры нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными не должна превыщать 60°С, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа не должна превышать 70°С без учета температуры окружающего воздуха, определяемого бесконтактным измерителем температуры при наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-01 (и более ранних аналогов) для подтверждения показаний данной аппаратуры; нагрев подшипника кассетного типа не должен превышать 80°С без учета температуры окружающего воздуха по показаниям распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС при наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-02 и КТСМ-03.

При наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-02 (и КТСМ-03) данные о температуре подшипника кассетного типа берутся только из распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС без использования бесконтактных термометров.

Таким образом, порядок измерения температуры корпуса буксы или адаптера с помощью бесконтактных измерителей температуры (Прибора «Кельвин») применяется для:

• определения температуры нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными;
• подтверждения показаний, полученных от КТСМ-01 (и более ранних аналогов) по нагреву буксовых узлов кассетного типа.

3. Примеры расчета температур:

а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы/(или адаптер) составляет 81°С/(91°С), температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 81°С-20°С=61°С/(91°С-20°С=71°С) что является браковочным признаком;

б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагревва буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы (или адаптера) составляет 61°С/(71°С), тепература воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 61°С-(0°С)=61°С/(71°С -(0°С)=71°С) что является браковочным признаком;

в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим обрзом, например, измеренная температура крпуса буксы/(или адаптера) составляет 41°С/(51°С), температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 41°С-(-20°С)=61°С/(51°С-(-20°С)=71°С), что является браковочным признаком;

Примечание: по сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по напрвлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.

По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрев букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда. При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.

Все измерения производятся в течение 20-ти минут с момента остановки поезда.

Все измерения и характеристики, записанные в блокноте, осмотрщик вагонов переписывает в журнал контрольных проверок по приезду на ПТО.

В случае отсутствия нагрева буксового узла оценить качество работы тормозов (положение тормозной колодки, температура обода, диска колеса в зоне перехода к ступице и т.д.).

При отсутствии нагретого буксового узла и заторможенных колес в зарегистрированном вагоне, произвести осмотр и измерение температуры буксовых узлов в двух смежных вагонах в каждую сторону.

При отсутствии разницы в температурах зарегистрированного буксового узла и смежных буксовых узлов соседних вагонов необходимо определить возможную причину показания средств контроля (отсутствие полов у фитинговых платформ, безрамные цистерны с малым диаметром котла, кратковременное торможение поезда при проходе по контрольному участку пути, влияние солнечного излучения, горячий груз и т.п.). При отсутствии вышеперечисленных причин произвести совместную (ВЧД, ШЧ) проверку работоспособности средств контроля.

При обнаружении в проходящем поезде перегретого буксового узла, не зафиксированного КТСМ, необходимо проверить его аналогичным образом. Решение о причастности средств контроля к пропуску перегретого буксового узла принимается после совместной проверки специалистами вагонного хозяйства и ШЧ работоспособности аппаратуры и определения причин, вызвавших нагрев.

Порядок действия при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля (КТСМ). Особенности осмотра колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях КТСМ. Определение причины отказа подшипника кассетного типа

Порядок действия при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля (КТСМ). Особенности осмотра колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях КТСМ. Определение причины отказа подшипника кассетного типа

КТСМ-01 (комплекс технических средств многофункциональный)

Комплекс технических средств модернизации КТСМ-01 Д представляет собой систему модернизации серийной аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ- 3 и ДИСК-Б.

КТСМ может применяться для оборудования нового линейного пункта контроля, при этом комплекс монтируется совместно с соответствующим напольным и силовым оборудованием, не входящим в его состав.

КТСМ-02 (комплекс технических средств многофункциональный)

КТСМ-02 (комплекс технических средств многофункциональный) представляет собой базовый комплекс системы автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава, который может включать в себя в зависимости от конкретных условий применения одну или несколько подсистем контроля различных узлов подвижного состава (букс, колес, тормозов, габарита и т.п.).

Он состоит из напольного и постового оборудования.

ВНИМАНИЕ: К комплексу КТСМ-02 подключается - до 15 подсистем контроля.

Обязанности и порядок действий работников вагонного хозяйства при срабатывании технических средств диагностики

Работники вагонного хозяйства обязаны:

• быть готовыми к встрече поезда, своевременно включать в ночное время прожектор после проследования кабины машиниста. Проходящий поезд контролировать полностью от локомотива до хвостовой части;
• при обнаружении неисправностей в подвижном составе принять меры к остановке поезда, сообщив об этом по радиосвязи машинисту поезда следующим порядком: "Машинист четного (нечетного) поезда, следующего по станции (переезду, мосту), остановитесь, остановка!". "В головной (средней, хвостовой) части поезда с правой (левой) стороны греется букса (искрение буксы, колеса, дымление буксы)", а также должность и свою фамилию, информировать ДСП (ДНЦ);
• после остановки поезда провести тщательный осмотр неисправного подвижного состава, установить причину неисправности и принять оперативные меры к ее устранению, а в случаях невозможности устранения неисправности непосредственно в составе поезда, принять меры к отцепке неисправного подвижного состава от поезда;
• при любых обстоятельствах обнаружения технически неисправного подвижного состава немедленно проинформировать об этом руководителя ПТО.

Порядок действий работников вагонного хозяйства при срабатывании технических средств диагностики

При наличии на перегоне аппаратуры КТСМ или других средств контроля технического состояния вагонов, осмотрщик получает от оператора ПТО информацию о времени прибытия поезда, пути приема, данные о расположении в составе вагонов с греющимися буксами, или другими неисправностями. Конкретный порядок приема поездов на станцию с неисправными вагонами на станцию отражается в техническо-распорядительном акте станции и местной Инструкции.

Степени аварийности выявленных неисправностей:

• "Тревога-0" - диагностический уровень нагрева;
• "Тревога-1" - предаварийный;
• "Тревога-2" - аварийный.

Для обследования прибывающего поезда (встречи «сходу») осмотрщики заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются в местах, установленных технологическим процессом работы ПТО. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках, определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.

Техническое обслуживание и ремонт грузовых и пассажирских вагонов производится в соответствии с технологическим процессом работы ПТО и графиком движения поездов.

Порядок действий при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля (КТСМ)

Работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям КТСМ на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных подвижных единиц (при обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда.

Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы (по "Тревоге-1" или "Тревоге-2"), должны быть осмотрены по две смежные подвижные единицы  в обе стороны от зафиксированной.

При наличии информации о сбоях КТСМ в счете подвижных единиц на этот поезд производится осмотр всех подвижных единиц с указанной КТСМ стороны поезда.

При невыявлении неисправности поезд должен следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью, сведения об этом вагоне (локомотиве), его номер, расположение в поезде, должны быть переданы на ближайшую станцию через оператора ПТО, где имеются осмотрщики вагонов, для усиления бдительности при встрече поезда для осмотра таких вагонов.

Если перед следующей станцией КТСМ не выдал сигнал "ТРЕВОГА-1 (2)", то поезд может следовать без остановки по станции с установленной скоростью.

При повторной выдаче перед следующей станцией сигнала "ТРЕВОГА-1 (2)" решение о дальнейшем движении поезда принимается осмотрщиком вагонов.

В случае остановки поезда по показаниям КТСМ на перегоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту остановки поезда.

При осмотре вагона показанного прибором КТСМ осмотрщиком вагонов на перегоне или на станции должен быть составлен и подписан акт о техническом состоянии вагона.

По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.

Порядок осмотра колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля

По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами, в следствии лучшей циркуляции воздуха во время движения.

Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа, с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 0», независимо от их количества, производится только на ПТО.

Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа, с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 1», производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком ремонтником вагонов) на ближайшей станции по пути следования поезда. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колёсной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колёсной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.

В случаях повторения тревожных показаний три раза подряд с уровнем «Тревога 1», без выявления браковочных признаков, вагон отцепляется на ближайшей станции в текущий ремонт.

Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа, с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2», производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком ремонтником вагонов) с остановкой поезда на перегоне. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колёсной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колёсной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.

В случаях повторения показания с уровнем «Тревога 2», вагон отцепляется на ближайшей станции в текущий ремонт.

Осмотр вагона, выявленного прибором КТСМ

Порядок осмотра буксового узла:

Температура нагрева верхней части корпуса буксы, определяемая бесконтактным измерителем температуры относительно температуры окружающего воздуха: с подшипниками в корпусе буксы:

• у грузовых вагонов свыше 60°С - с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, свыше 70°С - с подшипниками кассетного типа;
• у пассажирских вагонов, независимо от типа подшипника - свыше 60 °С.
  с подшипниками кассетного типа под адаптеры:
• нагрев подшипника свыше 80°С относительно температуры окружающего воздуха по показаниям средств диагностика на ходу поезда;
• нагрев верхней части адаптера свыше 70°С относительно температуры окружающего воздуха.

Измерения производят в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры.

Примечание: при наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-02 (и КТСМ-03) данные о температуре подшипника берутся только из распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС без использования бесконтактных термометров.

Определение нагрева буксовых узлов

Для грузовых вагонов луч измерительного прибора должен быть направлен в зону между верхними опорными приливами корпуса буксы или адаптера, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне над рессорным подвешиванием.

Для пассажирских вагонов луч измерительного прибора должен быть направлен в верхнюю зону корпуса буксы, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура рамы тележки.

Все измерения температур корпусов букс или адаптеров и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности бесконтактного измерителя температуры s= 0.95 и с расстояния от измеряемых объектов не более одного метра.

Примеры расчета температур

Примеры расчета температур:

а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 81°С (91°С), температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит: 81°С - 20°С = 61°С (91°С – 20°С = 71°С), что является браковочным признаком;

б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 61°С (71°С), температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит: 61°С - (0°С) = 61°С (71°С – (0°С) = 71°С), что является браковочным признаком;

в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 41°С (51°С), температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит: 41°С - (-20°С) = 61°С (51°С – (-20°С) = 71°С), что является браковочным признаком.

Осмотр вагона, выявленного прибором КТСМ

Смотровую крышку необходимо снимать, предварительно протерев переднюю часть буксы, и с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твёрдых частиц и влаги.

Далее для выявления причин нагрева вскрывает смотровую крышку, осматривает состояние торцевого крепления, переднего подшипника и состояние смазки.

Категорически запрещается производить демонтаж крышек крепительных корпусов букс, а также гаек торцевых М110 и болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси.

Далее щупом Басалаева проверяет зазоры между лабиринтным кольцом и корпусом буксы, для подтверждения смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца.

Наиболее характерные внешние признаки неисправностей и повреждений буксового узла в эксплуатации

Сдвиг буксы
Трещины корпусов букс и крепительных крышек, трещины и деформацию смотровых крышек (например, «вздутая», а также имеющая протертости или пробоины от взаимодействия с элементами торцевого крепления и деталями подшипника)
Ослабление (или отсутствие) болтов М20 крепления крышек крепительных и/или болтов М12 крышек смотровых, обрыв (или ослабление) болтов М20 или срыв торцевой М110 торцевого крепления подшипников (определяется путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра)
Выброс смазки на диск колеса - неисправность заднего подшипника, нарушение торцевого крепления; подтёки смазки из-под смотровой крышки - обводнение смазки
Трещины и/или отколы наружного кольца подшипника кассетного типа
Обрыв (или ослабление) болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников кассетного типа
Нарушение целостности уплотнений или кожуха уплотнения подшипника кассетного типа
Трещина, излом полимерной вставки между опорной поверхностью буксового проема боковой рамы и адаптером/буксой
Отсутствие или излом устройства, исключающего выход колесной пары из буксового проема.
Выделение смазки в зоне уплотнения более нормы у подшипников кассетного типа

Буксовый узел

Содержание:
Назначение букс. Подшипники
Конструкция букс
Монтаж буксового узла
Кассетные буксы

Назначение букс. Подшипники

      Практически во всех машинах и механизмах имеются как вращающиеся, так и неподвижные части. Соединение вращающихся и неподвижных частей осуществляется при помощи подшипников. Подшипник обычно состоит из четырех частей:

1. внутреннее кольцо – оно плотно надевается на вращающуюся часть (вал) и вращается вместе с ним;

2. наружное кольцо – оно устанавливается в неподвижное «посадочное место» и само остается неподвижным;

3. ролики или шарики – расположены между кольцами, они перекатываются при вращении, благодаря чему снижается трение и обеспечивается легкость вращения;

4. сепаратор ( в переводе на русский – разделитель) – это такая решетка, которая отделяет ролики друг от друга, чтобы они не наезжали один на другой и не мешали друг дружке перекатываться.

      Вагоны - не исключение. Колесные пары вагонов соединяются с их тележками при помощи подшипников. Внутренние кольца закрепляются на шейках оси колесной пары, а наружные – неподвижны относительно рамы тележки.
     Подшипники должны работать в смазке, причем смазка должна быть чистой. Поэтому во всех технических устройствах подшипники размещают в какой-то полости или коробке, которая заполнена смазкой и герметично отделена от окружающей среды. Собственно говоря, такие коробки с подшипниками и смазкой и называются вагонными буксами.

На фото - учебное пособие: букса со снятыми крышками и разрезанным корпусом.

Видны наружные кольца двух подшипников

      Кроме функции соединения вращающихся и неподвижных частей, буксовые узлы выполняют еще ряд важных задач.
      Они обеспечивают передачу нагрузки от кузова вагона на шейки осей и ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки. Вместе с колесными парами они являются наиболее ответственными элементами ходовых частей вагона.
      Буксовый узел неподрессорен и жестко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, возникающие при движении вагона. Кроме постоянно действующих нагрузок от массы брутто, буксовый узел испытывает значительные удары при прохождении колес по стыкам рельсов, от толчков во время торможения поезда или наезда колес на башмак при роспуске вагонов с горки, от действия центробежной силы при прохождении кривых участков пути и др.

      Основными требованиями, предъявляемыми к буксовым узлам, являются:
·         безотказность и долговечность работы в существующих условиях эксплуатации в течение установленных сроков службы;

·         небольшая собственная масса;

·         взаимозаменяемость и унификация деталей;

·         простота выполнения монтажа и демонтажа узлов при ремонте и хорошая герметизация буксового узла.

Подшипники

      В мировой практике вагоностроения применялись буксовые узлы на подшипниках качения и подшипникахскольжения. Буксовые узлы отечественных вагонов, а также современых конструкций зарубежных вагонов, оборудованы исключительно подшипниками качения (роликовыми подшипниками). Это обусловлено тем, что роликовые подшипники обеспечивают реализацию высоких скоростей движения и осевых нагрузок, а также более надежны и экономичны в эксплуатации.
      В практике вагоностроения используются три основных типа роликовых подшипников: цилиндрические однорядные — с короткими цилиндрическими роликами, сферические двухрядные — со сферическими роликами, конические одно- и двухрядные — с коническими роликами. Наибольшее распространение в отечественных и зарубежных вагонах получили цилиндрические роликовые подшипники. С 1964 г. отечественные вагоны на сферических подшипниках не выпускаются.
      Внутри корпуса буксы обычно размещаются два подшипника качения. Подшипники для букс грузовых и пассажирских вагонов железных дорог РЖД единые. Это роликовые цилиндрические подшипники — радиальные однорядные подшипники с короткими цилиндрическими роликами размером 130x250x80 мм.

Типы роликов: а — со скосами; б — с рациональным контактом "бомбиной»

      Ролики имеют форму цилиндра, образующая которого представляет прямую линию, параллельную оси вращения подшипника и перпендикулярную радиальной нагрузке. Поэтому радиальная нагрузка распределяется по длине и хорошо воспринимается цилиндрической поверхностью тел качения, а осевая — лишь торцами роликов. Для предупреждения вредного влияния перекоса буксы и прогиба шейки оси на работу цилиндрических подшипников ролики стали изготавливать со скосами "бомбиной".
      Роликовый подшипник состоит из наружного и внутреннего колец, между которыми находятся ролики. Последние удерживаются в сепараторе на одинаковом расстоянии друг от друга.
      Наружное кольцо одинаковое как для переднего, так и для заднего подшипника.

      Оно имеет наружный диаметр 250 мм, плотно (хотя и с небольшим зазором) входит в корпус буксы. Его внутренняя поверхность имеет канавку или желобок, по которой перекатываются ролики. Края канавки не позволяют роликам сместиться ни вправо, ни влево.
      Внутреннее кольцо переднего и заднего подшипников неодинаковы. Задний подшипник выполнен с однобортовым внутренним кольцом, а передний — с безбортовым внутренним кольцом. Почему так - будет объяснено позднее.
      Подшипники, имеющие один упорный борт на внутреннем кольце или оборудованные одним приставным кольцом, называются полузакрытыми. Они хорошо воспринимают радиальную нагрузку (направленную перпендикулярно оси вращения подшипников), а осевую — ограниченной величины — только со стороны борта или приставного кольца.
      Передний подшипник имеет условное обозначение 232726 ГОСТ 18752, а задний — 42726 ГОСТ 18752. По этим обозначениям можно судить о размерах подшипника и его конструктивных разновидностях. Задний подшипник это тот, который ближе к колесу.

      Внутреннее кольцо подшипника устанавливается на шейку оси с натягом, а наружное в корпус буксы — свободно. Вращение шейки оси вместе с внутренним кольцом подшипника вызывает вращение роликов вокруг своих осей и перекатывание по дорожкам качения между наружным и внутренним кольцами. Свободное перемещение роликов обеспечивается наличием радиального и осевого зазоров.
      Радиальный зазор измеряется в свободном от нагрузки подшипнике и представляет собой сумму зазоров между дорожками качения колец и роликом. Осевой зазор измеряется между торцами роликов и бортами колец. Для новых подшипников на горячей посадке радиальный зазор 115-170 мкм, а осевой зазор 70-150 мкм. Причем меньшие значения зазоров рекомендуются для грузовых вагонов, а большие — для пассажирских.
      Сепаратор представляет собой кольцо, изготовленное из латуни ЛЦ400МцЗЖ с наличием окон для установки роликов. Для удержания роликов от выпадания из сепаратора производится расчеканка его перемычек.

      В мировой практике широко применяются пластмассовые сепараторы. Их важнейшие преимущества — незначительная масса, хорошие антифрикционные качества, возможность изготовления методом литья или под давлением с незначительными затратами. При недостаточной смазке пластмассовые сепараторы проявляют свои аварийные ходовые качества. В результате они нашли широкое применение за рубежом в качестве заменителей массивных латунных сепараторов.В настоящее время разработана и принята к серийному производству рамная конструкция отечественного сепаратора из стеклонаполненного полиамида, обеспечивающая существенное повышение надежности работы буксового узла за счет устранения износов сепаратора по центрирующей поверхности и перемычкам. При этом устраняются окисление смазки, задиры торцов роликов и бортовых колец, исключается заклинивание подшипников из-за разрушения сепаратора. Новая конструкция сепаратора позволила повысить живучесть буксового узла в аварийном режиме и снизить необрессоренную массу подшипника.

Полиамидный сепаратор. В латунном сепараторе 14 роликов, а в полиамидном 15

      Для изготовления колец и роликов применяется сталь марки ШХ4. Раньше кольца и ролики подшипников изготавливались из стали марки ШХ15СГ электрошлакового переплава. В процессе эксплуатации подшипников, изготовленных из таких сталей, про­являлась склонность к хрупкому излому особенно внутренних колец вследствие больших напряжений, возникающих от посадки колец на шейку оси при воздействии радиальной и осевой нагрузок при движении вагона. Исследования показали, что новая сталь марки ШХ4 регламентируемой прокаливаемости обладает высокой твердостью поверхностного слоя и достаточной вязкостью внутренних волокон, что обеспечивает высокую устойчивость хрупкому разрушению по сравнению со сталью ШХ15СГ.

      Цилиндрические подшипники, применяемые в вагонах, выполнены разъемными: наружное кольцо, сепаратор, ролики образуют отдельный блок, который свободно снимается и надевается на внутреннее кольцо. Такая конструкция упрощает технологию монтажа и демонтажа буксового узла, поэтому она находит широкое применение в вагоностроении.
      Размер роликового подшипника для вагонных букс 130 х 250 х 80. Это - внутренний (посадочный) диаметр внутреннего кольца х наружный (посадочный) диаметр наружного кольца х ширина колец подшипника.

КОНСТРУКЦИЯ БУКС

      Корпус буксы предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. Конструкция корпуса буксы определяется схемой опирания рамы тележки на буксовый узел и различается также конструктивным оформлением лабиринтной части.
      В вагонах применяют корпуса букс двух типов: челюстные — без опор под рессорные комплекты, но с направляющими пазами для челюстей боковой рамы тележки — для грузовых вагонов и бесчелюстные — с опорными кронштейнами под пружины рессорных комплектов — для пассажирских вагонов

      Корпуса букс могут быть цельными — когда корпус выполнен заодно целое с лабиринтной частью , и составными — с впрессованной лабиринтной частью.

      Буксы грузовых вагонов имеют как цельные, так и составные корпуса, буксы пассажирских вагонов — только цельные.
      О лабиринтном уплотнении надо сказать подробнее. В буксе есть место соприкосновения корпуса с вращающейся осью, которое непременно должно быть уплотнено, чтобы препятствовать попаданию грязи извне.На некоторых тепловозах, например, для этого используется войлочный сальник, укрепленный на задней стенки буксы и касающийся оси, проходящий через его центральный вырез. На вагонных буксах с подшипниками скольжения (которые давно уже не употребляются) применялась круглая резиновая "гармошка". На современных вагонах сделано просто и надежно: есть два кольца с круговыми канавками, вставленными одно в другое. Лабиринтное кольцо (изображено желтым цвентом) насажено на ось и вращается вместе с ней. Лабиринт корпуса буксы неподвижен. Чтобы грязь проникла внуть корпуса, ей надо преодолеть непростой путь - показанный стрелками на картинке ниже. Не правда ли, похоже на лабиринт, по которому Тесей отправился на битву с Минотавром? К тому же эти канавки заполнены консистентной (то есть густой) смазкой. Отличное уплотнение!

Лабиринтное кольцо

      Лабиринтное кольцо и лабиринтная часть корпуса, образуя четырехкамерное безконтактное уплотнение, препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей. Кроме герметизации корпуса с внутренней стороны, кольцо фиксирует положения корпуса буксы на шейке оси и внутреннего кольца заднего роликового подшипника.
      Кольцо насаживают на предподступичную часть оси в горячем состоянии при температуре 125-150°С. После остывания кольцо удерживается на оси за счет натяга 80-150 мкм. Кольца изготавливают из стали Ст.5 и Ос.В.

      В стенках передней части корпусов делают отверстия с нарезкой под болты М20 для закрепления крепительной крышки.
      Корпус буксы грузового вагона по бокам имеет приливы и пазы для соединения с боковой рамой тележки. Для равномерного распределения нагрузки между роликами вдоль образующей на потолке буксы сделаны ребра жесткости, а для также ребра для опоры рамы тележки. Корпуса букс отливают из стали марок 20ФЛ, 20ГЛ. Масса стальной буксы 45 кг.
      Вагонный парк начинает оснащаться корпусами букс из алюминиевого сплава АМгб, что позволяет снизить массу необрессоренных элементов и улучшить взаимодействие вагонов с верхним строением пути. Корпус роликовой буксы из алюминиевого сплава АМгб по своей конструкции имеет большое сходство с корпусом, изготовленным из стали. Корпус буксы из сплава АМгб имеет массу 15,3 кг, что почти в 3 раза легче стального. Крепительные крышки и корпуса букс из алюминиевого сплава соединяют стандартными болтами и пружинными шайбами. Как показали результаты наблюдений, корпус из сплава АМгб удов­летворяет условиям прочности для современных и перспективных условий эксплуатации подвижного состава. Его достоинство — стабильность механических параметров в течение длительного времени, а также улучшение взаимодействия вагона и пути.

Корпус буксы пассажирского вагона в нижней части с обеих сторон имеет кронштейны с отверстиями для шпинтонов. На кронштейны опираются пружины буксового подвешивания, а на них — рама тележки.

      Для обеспечения рационального распределения нагрузки на ролики подшипников свод корпуса букс имеет переменное сечение. В потолке буксы пассажирского вагона делается несквозное отверстие M16x1,5 для постановки термодатчика, предназначенного для контроля температуры нагревания буксового узла при движении поезда.Термодатчик может закрепляться также с помощью болта и крепежной планки. В этом случае в потолке корпуса буксы делаются два отверстия: первое — без резьбы — для установки термодатчика; второе — резьбовое — для болта крепления.

      Крепительная крышка герметизирует корпус буксы с наружной стороны и фиксирует наружные кольца подшипников в буксе. Крышку отливают из стали марок 20ФЛ, 20ГЛ либо из стали II группы, предназначенной для изготовления автосцепок. В зависимости от типа буксового узла крепительные крышки могут иметь четыре или восемь отверстий для их крепления к корпусу.

      Смотровая крышка предназначена для осмотра переднего подшипника и состояния смазки, а также обточки колесной пары без демонтажа букс. Смотровую крышку присоединяют к крепительной при помощи четырех болтов M12. Крышку изготавливают штамповкой из стали 10 кп либо из алюминия АЛ9.

      Элементы торцевого крепления подшипников предназначены для закрепления внутренних колец подшипников в осевом направлении. Сначала мы просто рассмотрим эти элементы, а позднее, когда будем рассказывать о порядке монтажа буксового узла, более ясно разберемся в их назначении.
      В буксах колесных пар типа РУ1- 950 применяют корончатые торцевые гайки, стопорные планки и болты М12 для крепления планок Изготавливают эти детали из стали Ст5 либо 40Л1 методом точного литья. Корончатые гайки обычно изготавливают шестигранными с одиннадцатью пазами для постановки стопорной планки. Планку укрепляют в пазу торца оси двумя болтами, скрепляемыми вязальной проволокой.

      В буксах колесных пар типа РУ1Ш-950 для торцевого крепления подшипников применяются специальные шайбы. Шайбы бывают двух разновидностей: с тремя или четырьмя отверстия­ми для постановки болтов М20. Более современной является конструкция с четырьмя болтами.

      В обоих вариантах для стопорения болтов от самоотвинчивания используется объединенная стопорная отгибная шайба. Материалом для изготовления шайб является сталь СтЗ. Для крепления шайб на торцах шеек осей имеются отверстия с нарезкой, куда ввертывают крепежные болты.После завинчивания болтов лепестки стопорных шайб отгибают на грани головок болтов.

      В центре шайбы предусмотрено отверстие большого диаметра для обеспечения установки центра станка при обточке поверхности катания колес, производимой без демонтажа буксовых узлов.

МОНТАЖ БУКСОВОГО УЗЛА

      Для выполнения монтажа (сборки) букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке предварительно производится подбор лабиринтного кольца и цилиндрических подшипников. Лабиринтное кольцо подбирается по натягу — положительной разности внутреннего посадочного диаметра кольца и диаметра предподступичной части оси — равному 0,08-0,15 мм. Подбор цилиндрических подшипников, устанавливаемых на одну шейку оси, производится по натягу внутренних колец (0,04-0,065 мм), а также по разности радиальных зазоров (не более 0,02 мм) и осевому зазору.
      Сборка начинается с установки нагретого до температуры 125-150°С лабиринтного кольца на предподступичную часть оси. Надевая кольцо, необходимо следить за тем, чтобы оно дошло до упора в торец предподступичной части оси.
      После полного остывания кольца лекальным угольником проверяется перпендикулярность его установки, а щупом — плотность посадки. Проверив правильность установки кольца, в его лабиринт закладывают смазку.
      Далее на резьбовую часть оси навинчивают направляющий стакан, предохраняющий ее от повреждений при последующей установке внутренних колец подшипников. Сначала надевают предварительно нагретое до 100-120°С внутреннее кольцо заднего подшипника бортом вперед и продвигают его вплотную к лабиринтному кольцу. Затем устанавливают нагретое внутреннее кольцо переднего подшипника.

На фото - лабиринтное кольцо и два внутренних кольца подшипников насажены на шейку оси.

На торце - 4 отверстия для тарельчатой шайбы. То есть - это ось РУ-1Ш

      Далее в корпус буксы, покрытый предварительно внутри тонким слоем смазки, последовательно устанавливают блоки заднего и переднего 6 подшипников. Каждый блок представляет собой наружное кольцо с роликами. При установке блоков следят за тем, чтобы маркировка на кольце блока заднего подшипника была обращена к лабиринтной части корпуса, на кольце блока переднего подшипника — к передней части корпуса. Пространство между роликами и наружными кольцами заполняется смазкой.

Корпус буксы с установленными внутрь блоками подшипников (покрытыми смазкой)

      Корпус буксы, подготовленный таким образом, надвигается на ось по внутренним кольцам подшипников вплотную к лабиринтному кольцу.

      Этот комплект будет надвигаться до тех пор, пока ролики не упрутся в борт внутреннего кольца заднего подшипника. Дальнейшее перемещение невозможно. А чтобы корпус с подшипниками не мог сместится обратно, он фиксируется торцовым креплением. Сначала - упорнным приставным кольцом, которое играет роль бурта для переднего подшипника, а затем корончатой гайкой или тарельчатой шайбой в зависимости от типа оси.

      Следовательно, далее на шейку оси надевают приставное упорное кольцо и на резьбовую часть оси навинчивают торцевую гайку до соприкосновения с упорным кольцом или закрепляют болтами торцевую шайбу. Под болты ставят стопорные шайбы, концы которых загибают на грань головки каждого болта.
      При креплении подшипников торцовой гайкой в паз оси устанавливают стопорную планку, таким образом чтобы хвостовик планки вошел в одну из прорезей (шлиц) гайки. Стопорную планку закрепляют болтами с пружинными шайбами. Болты связывают вязальной проволокой, пропущенной через отверстия в головках.

      Далее в процессе сборки одна треть свободного пространства передней части буксы заполняется смазкой. Корпус буксы закрывается соединенными между собой крепительной и смотровой крышками, которые крепят к корпусу болтами с пружинными шайбами. Затяжка болтов должна быть равномерной. Между крышками устанавливают резиновую прокладку, а между торцом корпуса и фланцем крепительной крышки — резиновое кольцо.

      После сборки измеряют зазор между фланцем крепительной крышки и торцом корпуса (должен быть не менее 0,3 мм) и проверяется легкость вращения буксы относительно шейки оси.

Схема, показывающая порядок монтажа буксы

      Существует три способа посадки подшипников на шейку оси — горячая, втулочная и прессовая. В буксовых узлах современных конструкций вагонов используется горячая и прессовая посадки подшипников.
      Горячая посадка обеспечивается за счет разности диаметров шейки оси и внутреннего кольца. Диаметр отверстия внутреннего кольца должен быть меньше диаметра шейки на величину натяга, равного 40-70 мкм. При монтаже буксового узла внутренние кольца нагревают до температуры 100-120°С, в результате чего кольца расширяются и свободно надеваются на шейку. После остывания они плотно обхватывают шейку. Горячая посадка наиболее технологична для цилиндрических подшипников и применяется поэтому в типовом буксовом узле.
      Втулочная посадка подшипника на шейку оси обеспечивается с помощью конусной разрезной закрепительной втулки, которая запрессовывается между шейкой оси и внутренним кольцом. В процессе запрессовки контролируются величина давления и продвижение втулки. Такая посадка применялась для закрепления однорядных цилиндрических и двухрядных сферических подшипников в вагонах старой постройки.
      Прессовая посадка применяется для установки внутренних колец конических подшипников кассетного типа в тележках зарубежных вагонов, а также в отечественных тележках пассажирских вагонов нового поколения для скоростей движения 200 км/ч.

Смазка

      После монтажа буксового узла внутреннюю его часть заправляют консистентной смазкой. С 1973 г. для роликовых подшипников применяется консистентная смазка ЛЗ-ЦНИИ. Основное ее назначение — это обеспечение противоизносных, противокоррозионных и противозадирных явлений в процессе работы подшипников. В основном эти функции смазка ЛЗ-ЦНИИ. выполняет, но при длительной эксплуатации и особенно при попадании в буксу воды до 5% ее качества снижаются, что отражается на работоспособности подшипников (происходит схватывание торцов роликов с бортами колец, коррозионные повреждения и др.).

БУКСЫ С КАССЕТНЫМИ ПОДШИПНИКАМИ

      В высокоскоростных поездах TGV (Франция), ICE (Германия) и Talgo (Испания), эксплуатируемых со скоростями 200-350 км/ч, используются буксовые узлы с двухрядными коническими роликовыми подшипниками.

      Конические двухрядные роликовые кассетные подшипники получили широкое распространение в ходовых частях высокоскоростного подвижного состава в силу следующих достоинств:

·         приспособленности к комбинированному нагружению высокого уровня, что гарантирует большие пробеги и эксплуатацию подвижного состава в пределах установленной периодичности его технического обслуживания;
·         соответствия геометрических характеристик подшипников условиям высокоскоростного движения;
·         компактного конструктивного исполнения;
·         кассетного конструктивного принципа, обеспечивающего значительные преимущества при организации экономически эффективного централизованного технического обслуживания.

      В отечественных тележках нового поколения для скоростей движения до 200 км/ч устанавливают буксовые узлы, показанные на рисунке.

9 - крепительные крышки; 2 - задняя крышка; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - кожух; 5 - корпус буксы; 6 - подшипник; 7 - передняя крышка; 8 - уплотнительное кольцо; 10 - резиновая прокладка; 11 - смотровая крышка: 12 - болт М20; 13 - стопорная шайба; 14 -болт М12 с шайбой; 15 - болт М20 с шайбой;

      Подшипники конические двухрядные кассетного типа напрессовываются на шейки осей колесных пар типа РУ1Ш-950 в холодном состоянии.
      Подшипники имеют встроенные уплотнения, заправлены смазкой и отрегулированы по зазорам на заводе-изготовителе, в процессе эксплуатации добавление смазки не производится. Все наружные поверхности подшипников имеют антикоррозионное покрытие - фосфатирование.
      Торцевое крепление подшипников осуществляется при помощи вкладыша и четырех болтов М20. Корпуса букс закрываются крепительными и смотровыми крышками.
      Маркировка подшипников состоит из условного обозначения предприятия - изготовителя, двух арабских цифр месяца выпуска, двух последних цифр года выпуска, порядкового номера подшипника. Маркировка располагается на поверхности центральной цилиндрической выточки наружных колец.

·         Подшипник типа TBU 130 устанавливается в специальный корпус буксы на тележки моделей 68-4075, 68-4076, 68-4095 и 68-4096. 1. Подшипник напрессовывается на шейку оси, затем устанавливается корпус буксы и болтами М20 к нему монтируется отъемная задняя крышка.
·         Подшипник типа TBU 130x250 устанавливается в серийный корпус буксы пассажирских вагонов на тележках моделей 68-4065, 68-4066, 68-875 и 68-876. Подшипник напрессовывается на шейку оси вместе с корпусом буксы и дополнительным уплотнением - "лабиринтом"

      Внешними отличительными признаками буксового узла с кассетными подшипниками являются:

·         наличие на лабиринте выступающей у основания цилиндрической выточки шириной 4 мм;
·         буква "К" высотой 100-150 мм, нанесенная белой краской на смотровую крышку каждого буксового узла;
·         дополнительное клеймо "К" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крепительной крышки правого буксового узла.

      Гарантийный срок эксплуатации подшипников кассетного типа в подшипниковых узлах пассажирских вагонов при соблюдении правил, транспортирования, хранения, монтажа, применения и эксплуатации равен не менее 8 лет с момента монтажа и истекает при первом демонтаже подшипника и после пробега до 1 млн. 200 тыс. км.
      На ремонтных предприятиях ОАО "РЖД" при проведении обыкновенного и полного освидетельствования колесных пар разборка и ремонт подшипников не производятся. Разборка и ремонт подшипников производятся в специальных сервисных центрах предприятий-изготовителей подшипников.

Кассетный буксовый узел (без копрпуса буксы)

      Специалистами компании Вгепсо (США) и МГТС России разработан двухрядный конический роликовый подшипник для работы на железных дорогах России в пассажирских вагонах со скоростью движения до 200 км/ч и в грузовых с увеличенными осевыми нагрузками (до 27 тс/ось).
      Кассетный буксовый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует в 2 раза меньшее количество смазки на заправку узла. Для монтажа двух подшипников на колесную пару требуется 2 минуты.

      Буксовый узел состоит из двухрядного подшипника, включающего два ряда внутренних колец, двух комплектов конических роликов, двух сепараторов и единого наружного кольца, выполняющего роль корпуса буксы. Положение подшипника на шейке оси фиксируется передней и задней крепительными крышками, а также тремя упорными кольцами передним, средним дистанционным и задним. Задняя крепительная крышка за счет натяга имеет тугую посадку на шейке оси, а передняя крепится к торцу оси тремя болтами, которые фиксируются от самопроизвольного отворачивания стопорной шайбой. Герметизация подшипника от проникновения пыли и влаги обеспечивается уплотнительными кожухами (передним и задним) с упругими сальниками.

      Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера; полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.Полимерная износостойкая вставка взаимодействует с опорной поверхностью боковой рамы тележки и предохраняет адаптер от чрезмерных износов.

1 — уплотнительный кожух с упругими сальниками; 2 — упорное кольцо; 3 — стопорная шайба; 4 — крепительные болты; 5 — передняя крепительная крышка; 6 — внутреннее кольцо; 7 — наружное кольцо; 8 — сепаратор; 9 — среднее дистанционное кольцо; 10 — комплект конических роликов; 11 — задняя крепительная крышка.

      Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т. е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки.