Рекомендации локомотивной бригаде по порядку действий в аварийных и нестандартных ситуациях из-за нарушения нормальной работы автотормозов (№247)
1. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда
1.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;
- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.
1.2. Признаками возможного разрыва тормозной магистрали поезда являются:
- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
- частое включение компрессоров;
- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418;
- продольно-динамические реакции в составе, несвойственные данному профилю пути.
Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по измерительным и сигнализирующим приборам, расположенным в кабине управления.
1.3. При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, включения подачи песка и постановки ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки.
1.4. При следовании грузового поезда, если его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:
- если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;
- если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;
- в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, при отсутствии непрерывного падения давления в тормозной магистрали при постановки ручки крана машиниста в III положение - произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.
1.5. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.
1.6. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.
Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
- выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;
- взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;
- при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;
- разводной ключ;
- носимую радиостанцию;
- техническую аптечку.
Для определения причины падения давления в тормозной магистрали помощник машиниста производит осмотр всего состава поезда. Дойдя до последнего вагона, сверяет его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убеждается в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).
Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.
1.7. При разъединении тормозных рукавов проверить наличие признаков саморасцепа в поезде:
- следы повреждения на переднем упоре ударных розеток, зеве головки автосцепки;
- осмотреть внешнее состояние тормозных рукавов, следы взаимодействия с посторонними деталями пути на головках и резиновых трубках рукавов;
- списать номера вагонов, между которыми выявлено разъединение рукавов, по прибытию на локомотив произвести сверку по натурному листу рядом стоящих вагонов. В случае несоответствия номеров натурному листу сообщить диспетчеру и согласовать дальнейшие действия.
Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным из аптечки или снятым с локомотива или хвостового вагона.
- убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45, произвести проверку проходимости воздуха тормозной магистрали открытием крана хвостового вагона и сокращенное опробование тормозов.
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
- по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;
- если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления в соответствии с приложением 1.
1.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.
Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива.
При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив.
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
- во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
- если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5 о/оо и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.
1.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.
При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления.
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
- включить красные огни буферных фонарей;
- обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
- доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
- после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:
- имеются ли человеческие жертвы;
- наличие габарита по соседнему пути;
- точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну;
- сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов и характеристика груза;
- есть ли сход локомотива;
- данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
- в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.
В случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда.
При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия. Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.
На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
1.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.
Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.
2. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте и отказе автотормозов
2.1. Для предотвращения случаев отправления поездов с укороченной, по причине перекрытия разобщительных кранов, или наличия ледяной или иной пробки из-за попадания посторонних предметов и материалов во время погрузки вагонов определен порядок выполнения проверки целостности тормозной магистрали перед отправлением поездов. Проверка целостности выполняется путем постановки машинистом локомотива ручки крана машиниста в грузовом поезде на 3-4 секунды, в пассажирском на 1-2 секунды в первое положение, осуществляя контроль за показанием манометров тормозной и питательной магистралей. В случае, если показание манометра тормозной магистрали будет отличаться от показания манометра питательной магистрали менее, чем на 0,5 кг/см, это указывает на возможное перекрытие кранов тормозной магистрали или наличие пробки в головной части поезда, при этом перевод ручки крана машиниста из первого во второе положение будет сопровождаться выбросом воздуха из атмосферного отверстия в нижней части крана. В этом случае машинисту локомотива категорически запрещается отправление поезда со станции до выполнения проверки проходимости воздуха, открытием на 8-10 сек крана тормозной магистрали с хвоста поезда и выполнением сокращенного опробования автотормозов. Проверка целостности контролируется машинистом локомотива и должна сопровождаться снижением давления по манометру тормозной магистрали, загоранием лампы "ТМ" из-за срабатывания датчика усл. N 418, характерной работой крана машиниста, осуществляющего повышенную подпитку тормозной сети и изменение плотности тормозной магистрали поезда по величине, снижения давления наблюдаемого по манометру главных резервуаров локомотива.
2.2. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
Экстренное торможение применять, когда при проверке действия автотормозов выявлено отсутствие снижения скорости на установленную величину, на расчетном расстоянии для критического тормозного пути, ограждаемого знаками "НТ" и "КТ" в месте, установленном приказом владельца инфраструктуры.
При отказе тормозов поезда в случае постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения машинист обязан принять все меры к остановке:
- в соответствии с требованием п. 4.6. Регламента служебных переговоров, утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 31 марта 2010 N 684р машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по следующей форме: "Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону, километру, отказали тормоза. Примите меры" (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДНЦ или ДСП);
- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
- привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);
- вызвать автостопное торможение, для чего:
- выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;
- выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
- нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
- выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку "локомотивная сигнализация" при включенном ЭПК;
- обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;
- применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено.
При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
- в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал "Три длинных" (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
- при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
2.3 Оценка аварийной ситуации проводится машинистом в каждом случае, когда принятые меры в нестандартной и аварийной ситуации не дали положительного результата, или были недостаточно эффективны.
Если ранее принимаемые меры по остановке поезда носили характер автоматизма, и требовали от машиниста только быстроты оперативных действий, то после отсутствия эффекта принятых мер для машиниста приходит момент объективного анализа аварийной ситуации. Для этого машинисту необходимо:
- дать оценку состояния технических средств и других ресурсов, способных остановить поезд в следующей последовательности:
- наличие электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов;
- эффективность прямодействующего тормоза для остановки поезда с учетом профиля пути;
- наличие локомотивов, следующих в составе поезда;
- профиль пути и наличие на перегоне других поездов.
- в первую очередь при наличии электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов на локомотиве перевести ручку крана машиниста в положение зарядка-отпуск и зарядить тормозную магистраль поезда для чего создать давление в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/кв. см, выпустить воздух из тормозных цилиндров локомотива, постановкой ручки крана вспомогательного тормоза в поездное положение, собрать цепь электрического тормоза и принять меры к остановке поезда. При сборе цепи электрического тормоза не допускать предельных значений токовых нагрузок, которые могут привести к срабатыванию защиты на локомотиве.
Если в грузовом поезде при применении электрического торможения произойдет его неисправность и восстановить действие электрического тормоза невозможно, то после зарядки тормозной магистрали в поезде до 100 осей через 4 минуты, а в поезде свыше 100 осей через 6 минут повторно применить экстренное торможение.
- оценить профиль пути, по которому следует поезд, вызвать по радиосвязи диспетчера поездного для координации совместных действий.
- в случае благоприятного профиля пути использовать для остановки прямодействующий тормоз с подачей песка под колесные пары и произвести закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами немедленного после остановки.
- При отсутствии на локомотиве электрических тормозов и при нахождении поезда на затяжном спуске машинист должен осознать один важный факт - при наличии воздуха в составе поезда его тормоза придут в действия только при падении давления в тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения.
В рекомендациях приведен алгоритм действий локомотивной бригады при отказе тормозов.
2.4. Рекомендации по действиям локомотивных бригад допущенных отказов тормозов на сети железных дорог
2.4.1. В случае сложившейся ситуации, аналогичной той, что произошла при столкновении поездов на перегоне Ерал-Симская Куйбышевской железной дороги, при правильной оценке причины отсутствия тормозов в поезде, единственно правильным решением (при отсутствии времени) было открытие концевых кранов между локомотивами при нахождении ручки крана машиниста в рабочей кабине ведущего локомотива в положении экстренного торможения, сработавших ЭПК и установленных в положение экстренного торможения ручек комбинированных кранов в обеих кабинах ведущего локомотива.
Однако данные действия могут быть предприняты не каждым человеком, даже в такой трагической ситуации.
Рассматривая аналогичную ситуацию при наличии времени, одной из мер могло послужить снятие напряжения в контактной сети, что при плотности тормозной магистрали 0,5 кгс/кв.см за 40 секунд давление в тормозной магистрали снизилось бы с 9,0 кгс/кв.см до 4,0 кгс/кв.см за 400 сек или около 7 минут.
В вышеприведенной ситуации при условии соединения соединительных рукавов питательной магистрали между секциями необходимо:
- на тепловозе заглушить дизель,
- на электровозе отключить компрессора на пульте управления, перевести ручку крана машиниста ведущего локомотива в поездное положение, произвести принудительный срыв ЭПК в обеих кабинах и принудительно включить вентиля продувки главных резервуаров, тифон, свисток и создать всевозможные утечки из тормозной и питательной магистрали локомотива.
Данные меры при перекрытых концевых кранах тормозной магистрали между электровозами, следующими по системе многих единиц, но при условии открытых кранов соединительных рукавов питательной магистрали позволят создать утечку в тормозной магистрали за счет созданной утечки из питательной магистрали.
2.4.2. Наиболее распространенным отказом тормозов считается истощение тормозной магистрали. Данный отказ возможен из-за смещения ручки комбинированного крана в положение двойной тяги или оставления ручки крана машиниста усл. N 394 в промежуточном положении между 2 и 3 положениями. В данном случае истощение воздуха из тормозной магистрали будет происходить темпом мягкости и не вызовет срабатывания тормозов в поезде при понижении давления. В следствии этого может возникнуть аварийная ситуация аналогичная той, что произошла на станции Буровка Приволжской железной дороги в 2008 г и станции Данилов Северной железной дороги в 2009 г., когда по причине несанкционированного перекрытия комбинированного крана допущены проезды светофоров с запрещающим показанием.
При обнаружении отсутствия воздуха в тормозной магистрали локомотива машинист должен проверить положение ручки комбинированного крана и незамедлительно вернуть ее в поездное положение, аналогично вернуть ручку крана машиниста в поездное положение при отсутствии воздуха в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, установив ручку крана машиниста в положение зарядка-отпуск до давления 6,5-6,7 кг/кв.см с последующим переводом в поездное положение.
До момента зарядки тормозной сети принять меры к эффективному снижению скорости с применением вспомогательного или электрического тормоза локомотива до полной зарядки тормозной магистрали поезда.
2.4.3. Наиболее распространенным отказом тормозов на одиночном локомотиве является разъединение соединительных рукавов питательной магистрали и тормозных цилиндров между секциями локомотива. Такая ситуация произошла в 2010 г. на станции Агрыз Горьковской железной дороги и привела к столкновению локомотивов.
В данной ситуации применение экстренного торможения на локомотивах, пневматическая схема которых не оборудована питанием тормозных цилиндров из отдельных резервуаров и при отсутствии калиброванных шайб в соединительных рукавах питательной магистрали и магистрали тормозных цилиндров будет неэффективно.
Эффективными мерами остановки таких локомотивов может служить в данной ситуации (только после зарядки тормозной магистрали) применение электрического тормоза, а на тепловозе при низких скоростях движения - контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 сек. на первой позиции.
2.5. После остановки поезда машинист обязан:
- закрепить ручку крана вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении фиксатором;
- установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;
- для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов направить помощника машиниста по поезду для проверки их действия у каждого вагона;
- заявить ДНЦ или ДСП (для передачи информации ДНЦ) о необходимости проведения контрольной проверки тормозов;
С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист определяет скорость и возможность следования поезда до станции указанной ДНЦ для выполнения контрольной проверки тормозов. После чего, порядок следования поезда до этой станции подтверждается регистрируемым приказом, передаваемым машинисту и дежурным по станциям ограничивающим перегоны по маршруту следования.
Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно с работниками дирекций тяги и инфраструктуры, пассажирского хозяйства в пассажирском поезде.
2.6. В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:
- закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
- привести в действие ручные тормоза (при необходимости);
- дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.
Поезд с перегона выводится при помощи вспомогательного локомотива, либо делится по частям. Каждая выводимая часть должна быть обеспечена тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения в соответствии с профилем участка.
3. Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов
3.1. В случае получения информации о движущемся навстречу поезду подвижном составе, или происходит последовательная смена огней локомотивного светофора с зеленого на желтый, желтого на красно-желтый, немедленно применить экстренное торможение, после чего.
3.2. Локомотивной бригаде:
- сообщить начальнику поезда о необходимости закрепления поезда и эвакуации пассажиров, а при отсутствии связи помощник машиниста сообщает проводнику первого вагона о необходимости закрепления состава и передачи информации начальнику поезда;
- сообщить по радиосвязи о вынужденной остановке ДНЦ, машинистам всех поездов и ДСП, ограничивающих перегон;
- произвести отцепку локомотива от поезда и, подавая песок, следовать навстречу движущимся вагонам;
- по возможности отвести локомотив на безопасное расстояние;
- уложить под 2 колесную пару каждой секции, со стороны противоположной от ожидаемого столкновения и произвести накат на тормозные башмаки;
- затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза, зафиксировать ручку крана в тормозном положении;
- привести в действие ручные тормоза;
- выполнить экстренное торможение краном машиниста, опустить токоприемники, (на тепловозе заглушить дизель), выключить рубильник аккумуляторной батареи.
Помощник машиниста с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперед для их укладки на рельсы, с соблюдением мер личной безопасности.
Машинист покидает локомотив с соблюдением мер личной безопасности.
3.3. Сообщение: "Ушли вагоны по соседнему пути":
- применить экстренное торможение, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода;
- направить помощника машиниста вперед для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути. Установка тормозных башмаков производиться на обе рельсовой нити и подсыпкой грунта в зону контакта колеса с носиком тормозного башмака с целью снижения вероятности выбивания тормозного башмака при наезде колеса;
- сообщить по радиосвязи о вынужденной остановке и доложить ДНЦ (ДСП) о принятых мерах.
4. Порядок действий в случае завышения давления в тормозной магистрали пассажирского поезда
4.1. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки ТМ производится после его остановки ступенью торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,3-0,5 кг/см. При этом машинист должен:
- в случае перезарядки ТМ до 6 кгс/кв.см произвести служебное торможение с разрядкой до 4 кгс/кв.см и отпустить тормоза с завышением давления в УР до 5,3-5,4 кгс/кв.см (данная величина давления на 0,2-0,3 кгс/кв.см выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока);
- в случае перезарядки магистрали до 7 кгс/кв.см произвести торможение снижением давления до 5 кгс/кв.см, через 15-20с, отпустить тормоза повышением давления до 6.2-6,3 кгс/кв.см, а через 1-1,5 мин снова выполнить торможение снижением давления в УР до 4 кгс/кв.см и отпустить тормоза повышением давления до 5,3-5,4 кгс/кв.см;
- в случае перезарядки до 8 кгс/кв.см произвести три торможения, каждый раз снижая давление на 2 кгс/кв.см и повышая его при отпуске на 1,2 кгс/кв.см через 1-1,5 мин.
- в случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора учитывать, что при падении давления в ГР менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза в поезде.
После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощника машиниста в хвост поезда для проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан.
После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,5-0,6 кг/кв.см и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.
5. Порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда
5.1. При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,2 кг/кв.см за 80-120 сек и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически.
5.2. Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан:
- остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,6-0,7 кг/кв.см;
- после остановки поезда снизить давление в тормозной магистрали до 3,5 кг/кв.см и по истечение 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по уравнительному резервуару до 5,8 - 6,5 кг/кв.см
5.3. Помощник машиниста обязан:
- произвести осмотр поезда, при этом убедится в отпуске тормозов каждого вагона;
- если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;
- по прибытии к хвосту поезда произвести продувку тормозной магистрали;
- по окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара на 0,6 - 0,7 кг/кв.см;
- записать номер хвостового вагона и убедиться в наличии хвостового сигнала;
- возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.
5.4. При перезарядке тормозов грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры.
5.5. При выявлении в пути следования завышения давления при нахождении ручки крана по 2-м положении машинист должен перевести ручку крана машиниста в 4-е положение, при этом:
- если рост давления прекратился, то по условиям ведения и на свое усмотрение, осуществляя контроль за состоянием поезда, продолжить движение до первой станции чередуя 2-е и 4-е положения, при условии, что можно поддерживать постоянное давление в ТМ в пределах 5,0 - 5,2 кг/кв.см;
- если в процессе движения поезда произойдет замедление скорости, не соответствующее профилю пути, немедленно остановить поезд служебным торможением для его осмотра;
- если рост давления в УР и ТМ не прекратился, для возможности следования до ближайшей станции, при нахождении ручки крана машиниста во 2-м положении, увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления путем затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке и, если этого недостаточно, плавно ослабить пробку клапана в верхней части стабилизатора.
6. Порядок действий поездного диспетчера и дежурного по станции в случае, когда поезд, следующий на станцию, потерял управление тормозами или при уходе вагонов со станции на перегон
6.1. ДСП, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, обязан в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь и по согласованию с ДНЦ принять одно из следующих решений:
- организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и т.д.);
- в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий свободный перегон;
- направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых возможна вероятность остановки поезда или снижения степени последующих тяжелых последствий;
- в случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива, направить поезд на один из путей, занятых подвижным составом, в котором нет вагонов с людьми, загруженных ВМ и другими опасными грузами, при этом используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.
Независимо от возможности остановки поезда на перегоне действия работников станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.
Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то ДНЦ и ДСП обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами.
6.2. В случае ухода вагонов со станции на перегон ДСП, получив информацию об уходе вагонов, обязан:
- немедленно сообщить об этом всем работникам, находящимся на путях, а последние - принять меры к задержанию вагонов;
- если задержать ушедшие вагоны не удалось - незамедлительно поставить в известность об этом ДНЦ, ДСП соседней станции и сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне
Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, обязан:
- приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства);
- приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов;
- предупредить работников станции и дежурных по переездам;
- не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства вплоть до отправления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.
