Неисправности автосцепного устройства и методы их выявления. Действия осмотрщика вагонов при саморасцепе автосцепок

Неисправности автосцепного устройства и методы их выявления. Действия осмотрщика вагонов при саморасцепе автосцепок

Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом техническом обслуживании подвижного состава  гарантирует надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи чрезмерного износа и повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Замок автосцепки в сцепленном состоянии удерживается в нижнем положении предохранительным устройством, надежное действие которого обеспечивается содержанием определенных нормах размеров элементов деталей, входящих в это устройство. Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа.

Предохранитель от саморасцепа. При изломе верхнего плеча полностью отсутствует ограничение перемещения замка (см. рис. 5.1, а).

Сборка и разборка автосцепки

Сборка и разборка автосцепки

Перед сборкой автосцепки необходимо осмотреть карман корпуса и убедиться, что в нем нет посторонних предметов и приливы для деталей находятся в исправном состоянии.

Сборка автосцепки выполняется в следующем порядке:

• подъемник замка укладывают на полукруглую опору, расположенную в кармане на стенке со стороны большого зуба так, чтобы широкий палец был повернут кверху, а прилив корпуса вошел в углубление подъемника со стороны узкого пальца
• затем в карман корпуса вводят замкодержатель и навешивают на шип
• подъемник и замкодержатель следует прижать к стенке кармана, чтобы они не препятствовали установке замка
• перед установкой замка нужно на его шип надеть предохранитель и повернуть так, чтобы нижнее плечо предохранителя, пройдя через прорезь прилива, уперлось в вертикальную стенку замка.
• затем замок вводят в корпус и бородком, крючком Г образной формы или каким-либо другим предметом поднимают нижнее плечо предохранителя так, чтобы его верхнее плечо стало выше полочки, находящейся в кармане, а направляющий зуб вошел в предназначенное для него отверстие на дне кармана.
• далее, установив валик подъемника, вводят его в отверстие корпуса со стороны малого зуба, при этом следует слегка нажать на замок и протолкнуть валик подъемника, чтобы его балансир дошел до прилива корпуса и отверстие для крепящего болта расположилось против паза на толстой цилиндрической части стержня, затем замок надо отпустить. Задняя кромка его овального отверстия должна находиться против толстой цилиндрической части стержня валика подъемника.

Чтобы проверить, правильно ли выполнена сборка, рукой нажимают на замок и переметают его внутрь кармана корпуса заподлицо с ударной стенкой зева, а затем отпускают. Замок должен быстро и беспрепятственно возвратиться в свое начальное положение.

Так же проверяют подвижность замкодержателя, нажимая до отказа и отпуская его лапу. После этого определяют, нет ли заданий в деталях механизма при расцеплении. Для этого валик подъемника поворачивают против часовой стрелки до отказа, затем отпускают. Валик подъемника и другие детали должны свободно возвратиться в исходное положение. Подвижность деталей проверяют несколько раз подряд.

После сборки механизма автосцепки контролируют надежность перекрытия полочки верхним плечом предохранителя. Для этого замок вытягивают из кармана корпуса, насколько позволяют зазоры между удерживающими его деталями, а затем вталкивают внутрь кармана. Замок должен свободно уходить внутрь кармана корпуса. Механизм автосцепки закрепляют в корпусе запорным болтом длиной 90 мм и диаметром 10 мм. Под головку ставят фасонную шайбу и пропускают его через отверстие в приливе на стенке корпуса так, чтобы болт прошел выемку в утолщенной цилиндрической части валика подъемника. Болт закрепляют гайкой, под которую предварительно устанавливают фасонную шайбу. Полукруглую часть шайбы загибают на грань завернутой гайки для предохранения от самопроизвольного отвертывания. Таким же образом загибают шайбу на грань головки болта. На этом сборка заканчивается. После сборки автосцепки, чтобы снова проверить подвижность деталей, поворачивают до отказа валик подъемника, как было описано выше.

Разбирают автосцепку в порядке, обратном сборке.

Автосцепка СА-3М

Автосцепка СА-3М

1, 7 – задний и передний упоры; 2 – поддерживающая планка; 3 – поглощающий аппарат; 4 – тяговый хомут; 5 – упорная плита; 6 – клин тягового хомута; 8 – ударная розетка; 9 – цепь расцепного привода; 10 – балочка центрирующего прибора; 11 – маятниковые подвески; 12 – державка рычага; 13 – расцепной рычаг; 14 – поддерживающий кронштейн;

Автосцепное устройство вагонного типа для восьмиосного подвижного состава

Автосцепка СА-3М 5 (рис. 11 ) отличается от СА-3 повышенной прочностью. У автосцепки увеличены размеры хвостовика по высоте и ширине. Применен замок с шарнирно закрепленной вставкой и ограничитель вертикальных перемещений 6 в нижней части малого зуба. Соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством валика 1. Между валиком и автосцепкой установлен вкладыш 3. Валик удерживается от выпадения с помощью планки 2, проходящей через вырез в переднем упоре. В центрирующем приборе 7 находится подвижная плита с направляющими, опирающаяся на пружины. Для обеспечения сцепляемости в кривых участках пути небольшого радиуса установлены торсионы 4, соединяющие раму тележки с приливом центрирующей балочки 7. Автосцепка СА-3М не взаимозаменяема с СА-3.

Основные параметры автосцепного устройства.

• Высота автосцепки над уровнем головки рельса – 980-1080 мм (у грузовых вагонов 950-1080 мм) – рис 12 размер h1;
• Провисание автосцепки не более 10 мм (размер «h1» меньше «h2» не более 10 мм на рис.12);
• Возвышение автосцепки не более 3 мм (размер «h1» больше «h2» не более 3 мм на рис.12);
• Расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой по вертикали (размер «г» на рис.12) 25-40 мм для локомотивов и 20-40 мм для вагонов;
• Расстояние между упором головы автосцепки и розеткой (размер «в» на рис.12) 70-90 мм для СА-3 и 120-140 мм для СА-3М;

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более (рис. 13):

• В грузовом поезде - 100 мм;
• Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;
• В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч - 70 мм;

• В пассажирском поезде, следующем со скоростью 121-140 км/ч – 50 мм;
• Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – 100 мм;
• Между локомотивом и подвижными единицами СПС – 100 мм;
• Между секциями локомотива – 50 мм;
  • Толщина перемычки хвостовика автосцепки СА-3 не менее 46 мм (рис.14);
  • Расстояние от кромки малого зуба до вертикальной кромки замка 2-8 мм;
  • Ширина клина тягового хомута не менее 89 мм, толщина не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм;
  • Толщина поддерживающей планки тягового хомута не менее 14 мм (рис.10 поз.2);
  • Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам секции тепловоза при выпуске из КР-1, КР-2 не более 15 мм, из других видов ремонта не более 20 мм (у грузового вагона не более 25 мм);

Проверка исправности механизмов автосцепки

• Проверить состояние корпуса автосцепки на наличие трещин, изломов, недопустимых износов (рис.14);
• Проверить фрикционный аппарат на наличие трещин, изломов, заклинивание (признаком заклинивания является наличие зазора между упорной плитой и нажимным конусом аппарата или свободное положение упорной плиты);
• Проверить состояние и крепление клина тягового хомута, валика подъемника, поддерживающей планки, расцепного привода (рис.15);

• Проверить правильность установки маятниковых подвесок (широкими головками вверху);
• Проверить действие маятниковой подвески. При отклонении автосцепки в крайние положения она должна под действием собственного веса возвращаться в среднее положение;
• Проверить свободный ход и подвижность замка и замкодержателя;
• Проверить надежность перекрытия полочки верхним плечом предохранителя. Для этого вытянуть максимально замок из корпуса и втолкнуть обратно. Если замок не входит внутрь корпуса или его перемещение существенно ограничено, то верхнее плечо предохранителя соскочило с полочки.
• Проверить действие автосцепки на саморасцеп. Для этого нажать правой рукой на замкодержатель, установив его в рабочее положение на 18-20 мм от поверхности зева. А левой рукой нажать на замок. Замок должен двигаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь корпуса.

• Проверить механизм автосцепки на удержание в расцепленном состоянии. Для этого повернуть левой рукой валик подъемника и увести замок внутрь корпуса. Правой рукой нажать на лапу замкодержателя, поставив его в рабочее положение на 18-20 мм от поверхности зева. Отпустить валик подъемника. Замок не должен выпадать из корпуса при нажатом замкодержателе.
• Проверить соответствие длины цепи расцепного привода (рис.16). Для этого установить автосцепку так, чтобы расстояние от упора головы автосцепки до розетки (рис.12 размер «в») было 75±5 мм (у СА-3М - 120±5 мм). При невозможности уложить расцепной рычаг на полочку – цепь короткая. Если замок своей нижней частью выступает наружу относительно вертикальной стенки зева при положении рычага «на буфер» - цепь длинная.

Автосцепка СА-3

Автосцепка СА-3

Автосцепка служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Состоит из корпуса и деталей механизма сцепления.

Корпус автосцепки (рис. 1) представляет собой пустотелую отливку и состоит из головной части 8 и хвостовика 7. Внутри головной части, называемой карманом, размешены детали механизма автосцепки. Корпус автосцепки имеет большой 2 и малый 5 зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок 4 и замкодержатель 3. Торцевые поверхности малого зуба и зева называют ударными, а задние поверхности большого и малого зубьев — тяговыми. В верхней части головы корпуса отлит выступ 1. который, взаимодействуя с розеткой, воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата. Хвостовая часть 7 корпуса автосцепки полая, имеет отверстие б для клина тягового хомута.

Рис. 1 корпус автосцепки

Корпус, являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Хвостовик корпуса имеет постоянную высоту по длине. Его торец — цилиндрический, что обеспечивает перемещение автосцепки в горизонтальной плоскости.

Часть хвостовика, расположенная между отверстием для клина тягового хомута и торцом, называется перемычкой. Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой:

• при сжатии усилие воспринимается ударной и боковой поверхностями малого зуба, ударной стенкой зева и боковой поверхностью большого зуба,
• при растяжении — тяговыми поверхностями и соответственно малого и большого зубьев. Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также тяговая поверхность большого зуба в средней части по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм  (80мм вверх и 80 мм вниз от продольной оси корпуса). Указанные поверхности выше и ниже вертикальной площадки скошены для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда между их продольными осями в вертикальной плоскости возникает угол (при прохождении горба сортировочной горки).

На корпусе со стороны малого зуба сделан прилив с отверстиями для валика подъемника и запорного болта. В ударной стенке зева имеются два окна: большое — для выхода в зев замка и малое — для выхода лапы замкодержателя. Хвостовик корпуса имеет высоту 130 мм, которая в зоне перехода к голове увеличена до 140мм. Отверстие в малом зубе сверху может перекрываться стенкой.

Приливы и отверстия в кармане корпуса служат для размещения деталей механизма и правильного их взаимодействия. Серповидный прилив 1 (рис. 2) вверху на внутренней стенке малого зуба ограничивает перемещение замка внутрь кармана. Нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя. На дне кармана корпуса имеются отверстия: 2 — для сигнального отростка замка, 4 — дня направляющего зуба замка и 5 — для выпадения мусора, случайно попавшего в карман.

Рис. 2 Корпус автосцепки в разрезе

В стенке корпуса со стороны малого зуба имеется отверстие 3 с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъемника, со стороны большого зуба — отверстие для тонкой цилиндрической части стержня. Рядом с этим отверстием находятся приливы 7 и 8, которые служат опорами для подъемника, а выше — шип 6 для навешивания замкодержателя.

Вдоль хвостовика 9 на его горизонтальных стенках с выходом в переходную зону положены ребра жесткости 10.

Детали механизма сцепления

Механизм сцепления состоит из замка, замкодержателя, предохранителя замка, подъемника, валика подъемника.

Замок состоит из овального отверстия 2; направляющего зуба 3; сигнального отростка 1; цилиндрического шипа 5.

Замок своей замыкающей частью запирает сцепленные автосцепки. Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана силами трения при перемещении сцепленных автосцепок друг относительно друга во время хода поезда. На цилиндрический шип 5 навешивается предохранитель. Через овальное отверстие 2 проходит валик подъемника. Замок опирается поверхностью 4 на наклонное дно кармана корпуса и перекатывается по нему во время сцепления или расцепления автосцепок, при этом направляющий зуб 3 препятствует перемещению опоры замка по дну кармана.

Для передвижения замка внутрь кармана корпуса при расцеплении автосцепок служит прилив, имеющий прорезь под нижнее плечо предохранителя. По сигнальному отростку 1 судят о положении замка в автосцепке при ее наружном осмотре сбоку вагона. Для лучшей видимости отросток окрашивают красной краской.

Замки прежних выпусков имеют сигнальный отросток формы, изображенной штрихпунктирной линией; практика показала, что такие сигнальные отростки в месте перехода к корпусу замка отламываются вследствие вибрационных нагрузок.

Замкодержатель состоит из противовеса 1; овального отверстия 3;лапы 4; расцепного угла 5.

Замкодержатель вместе с предохранителем удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъемником — в верхнем при расцепленных автосцепках до разведения вагонов. Лапа 4 замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой. В собранном механизме лапа под действием противовеса 1 выходит в зев автосцепки. Хвостик 6 лапы служит как направляющая. На него воздействуют для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок. Овальное отверстие 3 в стенке 2 предназначено для навешивания на шип корпуса. Замкодержатель может не только поворачиваться на шипе, но и перемещаться в вертикальной плоскости. Снизу под овальным отверстием расположен расцепной угол 5, взаимодействующий с подъемником замка.

Предохранитель состоит из верхнего плеча 1; нижнего фигурного плеча 4; отверстия 2.

Верхнее плечо 1 предохранителя в сцепленном состоянии перекрывается противовесом замкодержателя, что препятствует уходу замка внутрь кармана корпуса, а нижнее плечо 4, взаимодействуя с подъемником при расцеплении автосцепок, выводит верхнее плечо из зацепления с противовесом замкодержателя. Отверстие 2 служит для навешивания на шип замка. Фаска 5 на нижнем плече предохранителя облегчает проход нижнего плеча в паз замка при расцеплении автосцепок, а фаска 7 в основании верхнего плеча и фаска вокруг втулки 3 предназначены длятого, чтобы предохранитель не задевал за шип для замкодержателя в корпусе и не препятствовал перемещению замка при боковых отклонениях предохранителя.

Подъемник состоит из широкого пальца 1; узкого пальца 2;квадратичного отверстия 5.

Подъемник удерживает вместе с замкодержателем замок в расцепленном положении до разведения вагонов и служит для подъема предохранителя и перемещения замка из зева внутрь кармана корпуса. Широкий палец 1 поднимает предохранитель и уводит замок, а узкий палец 2 взаимодействует с расцепным углом замкодержателя. Отверстие 5 предназначено для квадратной части стержня валика подъемника. Буртик 4 препятствует западанию подъемника в овальное отверстие замка. Углубление 3 предусмотрено для опоры подъемника на прилив в кармане корпуса.

Валик подъемника состоит из балансира 1; стержня, который состоит из толстой 2, тонкой 4 цилиндрических и квадратной 3 частей.

Валик подъемника предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и ограничения выхода замка из кармана корпуса в зев собранной автосцепки.

Балансир 1, соединяемый с цепью расцепного привода, облегчает возвращение валика подъемника в исходное положение после разведения автосцепок и в других случаях. В собранной автосцепке цилиндрические 2 и 4 части располагаются в соответствующих отверстиях корпуса, а квадратная часть 3 находится в отверстии подъемника.

Толстая цилиндрическая часть удерживает замок от выпадения, имеющаяся на ней выемка 5 предназначена для запорного болта. Конические углубления 7 на балансире и 6 на торце стержня служат для центровки валика подъемника на станке при обработке поверхностей стержня во время ремонта.

Проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании вагонов

Проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании вагонов

1. Проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании вагонов

1.1 Проверка действия механизма автосцепки с помощью ломика

Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка 2 другой (смежной) автосцепки, как показано на рисунке 1.

Рисунок 1

Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок. Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя 3 в противовес 4 замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно.

Так же проверяют и смежную автосцепку. У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу (см. рис. 2), через отверстие в нижней стенке кармана и упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части.

Рисунок 2

Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) (см. рис. 3, а) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя (см. рис. 3, б). Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа.

а	б
Рисунок 3

Если замок неподвижен или его свободное качение значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

Когда автосцепки натянуты, и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.

Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса (см. рис 4, а), предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу 6 замкодержателя (см. рис. 4, б).

Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение, и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен.

В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления (см. рис. 4, в). Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху (см. рис 4, г), свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.

а	б
в	г
Рисунок 4

Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (см. рис. 5, а).

Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует (см. рис. 5, б).

а	б
Рисунок 5

В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, в соответствии с технологическим процессом, дополнительно контролируют ломиком – калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (см. рис. 6) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры 22 мм для проверки зазора а и 25 мм для замера зазора б.

Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном N 940Р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.

Рисунок 6

1.2 Проверка действия автосцепки шаблоном № 873

Проверяют автосцепки концевых вагонов поездов, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонов с каждого конца, как показано на рисунках ниже, так же визуально – наличие трещин в углах большого и малого зубьев корпуса автосцепки,в углах кармана для замка и замкодержателя и др.;

а) ширину зева, которая считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (см. рис. 7, а), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

б) длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (см. рис. 7, б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;

а	б
Рисунок 7

в) расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор (см. рис. 8, а). Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);

г) толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (см. рис. 8, б);

а	б
Рисунок 8

д) действие предохранителя от саморасцепа, для чего шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником - в тяговую поверхность большого зуба (см. рис. 9, а). Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм.

Сохраняя такое же положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего поворачивают валик подъемника до отказа и затем отпускают его. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение.

е) разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 (см. рис. 9, б) упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор, то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.

а	б
Рисунок 9

Измерение разницы по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок модели СА-3Т измеряют в зависимости от установки на вагон (Тип 1 и Тип 2):

• Грузовые вагоны Типа 1 характеризуются традиционной конструкцией хребтовой балки, состоящей из продольных балок, в консольной части которой размещаются передний и задний упоры автосцепного устройства.
• Грузовые вагоны Типа 2 характеризуются новой конструкцией хребтовой балки, консольная часть которой выполнена литой, объединяющей передний и задний упоры автосцепного устройства, надпятниковую коробку и пятник. Грузовые вагоны данного типа имеют хребтовую балку, расположенную по высоте ниже в сравнении с вагонами Типа 1.

В зависимости от установки на вагон проверка разницы высот сцепленных автосцепок производить шаблонами:

1. шаблон 873 применяется для вагонов Типа 1, когда оба сцепленных вагона оборудованы автосцепкой СА-3Т.
2. шаблон 1004Т (предназначен только для проверки разницы высот сцепленных автосцепок) (см. рис. 10) применяется для вагонов Типа 2 в следующем порядке:

• Перед началом проверки шаблонов 1004Т убедиться, что только один из сцепленных вагонов относится к Типу 2 (с хребтовой балкой новой конструкции (заниженной). Во всех остальных случаях использовать шаблон 873).
• В зависимости от положения автосцепки вагона Типа 2 относительно автосцепки соседнего вагона проверку производить длинной или короткой сторонами шаблона 1004Т.
• В случае, когда автосцепка вагона Типа 2 находиться ниже сцепленной с ней автосцепкой вагона или локомотива, проверку разности высот автосцепок осуществлять длинной стороной. Шаблон 1004Т упирают в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между нижним выступом шаблона и низом замка соседней автосцепки будет зазор, то разница высот соответствует требованиям (см. рис. 11). В противном случае разница высот автосцепок не соответствует (см. рис. 12).

Рисунок 10 - Контроль разницы по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок вагонов шаблоном 1004Т Шаблон 1004Т

Рисунок 11

Рисунок 12

В случае, когда автосцепка вагона Типа 2 находится выше сцепленной с ней автосцепкой проверку разности высот автосцепок осуществлять короткой стороной шаблона 1004Т. Шаблон 1004Т упирают в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между нижним выступом шаблона и низом замка соседней автосцепки будет зазор, то разница высот соответствует требованиям (см. рис. 13). В противном случае разница высот автосцепок не соответствует (см. рис. 14).

Рисунок 13

Рисунок 14

3. Параметры разницы по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок модели СА-3Т соответствуют «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации».

1.3 Порядок проведения измерения высоты автосцепки над уровнем головок рельсов

1.3.1 Измерения автосцепок СА-3 и СА-3М

Высоту автосцепки над уровнем головок рельсов измеряют на горизонтальном участке пути с помощью специального устройства или с помощью рейки (см. рис. 15). Устройство или основание рейки устанавливают на обе головки рельсов.Измерения производятся от литейного шва, проходящего вдоль хвостовика корпуса автосцепки. Если шов плохо заметен, через середину хвостовика проводят продольную линию. В случае использования специального устройства высота измеряется при помощи указателя, перемещающегося в вертикальном направлении, при использовании рейки – стойки с делениями (линейки). Высоту измеряют в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки (см. рис. 16, точка а)

Рисунок 15

Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва, измеренной в двух местах: у входа хвостовика в ударную розетку  (см. рис. 16, точка а) и по линии зацепления (см. рис. 16, точка б). Отклонение автосцепки вниз (провисание) допускается у вагонов не более на 10 мм, отклонение вверх – не более чем на 3 мм.

Рисунок 16 – Способ измерения высоты автосцепки над головками рельсов

1.3.2 Особенности измерения высоты автосцепки модели СА-3Т над уровнем головками рельсов:

Высоту оси автосцепки, положение относительно горизонтали определять измерениями в точках «Р» и «П» (см. рис. 17, а) в соответствии с «Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог».

Высоту автосцепки над уровнем головок рельсов измерять с помощью специального устройства или с помощью рейки в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог».

Высота оси автосцепки для вагонов Типа 1 (с традиционной хребтовой балкой), положение автосцепки относительно горизонтали, разница высот автосцепок по концам вагона должны соответствовать требованиям «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог».  Высота оси автосцепки для вагонов Типа 2 (с хребтовой балкой новой конструкции (заниженной) измеряется в точке «МВЗ» (место замера высоты) (см. рис. 17, б) которая нанесена краской на хвостовике автосцепки.

а – у вагонов Типа 1 б – у вагонов Типа 2 Рисунок 17 – Измерение высоты оси автосцепки и положение относительно горизонтали

1.4 Проверка действия модернизированного расцепного привода

При модернизированном приводе перед регулированием длины расцепной цепи предварительно проверяют длину короткого плеча рычага 2 (см. рис. 18) от оси стержня до центра отверстия, которая должна составлять от 190 до 200 мм, и длину дополнительного плеча 3 для крепления блокировочной цепи – от 200 до 210 мм.

Рисунок 18 – Расцепной привод автосцепки

Для проверки работы модернизированного расцепного привода автосцепка с помощью подъемного устройства горизонтально перемещается из вагона. Первой должна натянуться расцепная цепь 1 (см. рис. 19). Блокировочная цепь 2 должна натянуться, когда расцепная цепь повернет валик подъемника от его нормального положения против часовой стрелки на расстояние от 20 до 30 мм, измеренное по верхней кромке отверстия для крепления цепи в валике подъемника. Если блокировочная цепь натянулась раньше, чем валик подъемника повернется на указанное расстояние, то необходимо отрегулировать длину блокировочной цепи. Если для регулирования расцепной и блокировочной цепей длина резьбы на регулировочных болтах недостаточна, то количество звеньев должно быть соответственно увеличено или уменьшено. Регулировочные болты цепей крепят к расцепному рычагу гайкой и контрагайкой с постановкой шплинта. После регулировки блокировочная цепь закрепляется на рычаге, автосцепку устанавливают на место и закрепляют на вагоне установленным порядком.

Рисунок 19 – Положение валика подъемника при проверке работы модернизированного расцепного привода

Основные эксплуатационные размеры автосцепного устройства

Основные эксплуатационные размеры автосцепного устройства

4. Проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании вагонов и локомотивов.

4.1. Требования, изложенные в данной главе, относятся к проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания пассажирских и грузовых вагонов при подготовке поездов на пунктах технического обслуживания, при подготовке грузовых вагонов под погрузку, при техническом обслуживании (ТО-2, ТО-3) локомотивов и вагонов дизель- и электропоездов, техническом обслуживании специального подвижного состава и в других случаях, специально оговоренных владельцем инфраструктуры.

4.2. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов и других единиц подвижного состава, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей (в том числе выявляемых в зоне, видимой при осмотре с пролазкой):

Рис. 1 Неисправности автосцепного устройства

а) трещина корпуса автосцепки (рис. 1);

б) трещина тягового хомута, излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нетиповое их крепление. Признаками излома клина являются изгиб болта, поддерживающего клин, блестящая намятина заплечиков клина, металлическая пыль на хомуте, увеличенный или уменьшенный выход автосцепки, а также двойной удар при ударе молотком по клину снизу;

в) излом или трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок (или направляющей рейки центрирующего прибора без маятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески грузовых вагонов (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов пружин центрирующего прибора;

г) износ или другие повреждения корпуса автосцепки и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок (рис.1). Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком Гладуна.

д) трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата; повреждения, вызывающие потерю поглощающим аппаратом упругих свойств, о чем свидетельствует наличие зазора между упорными угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата (при поглощающих аппаратах 73ZWу, 73ZWy2, АПЭ-120- И, АПЭ-90-А, АПЭ-95-УВЗ, РТ-120, ПМКП-110 указанный суммарный зазор допускается не более 5 мм);

е) зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой);

ж) выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;

з) ход более 70 мм поглощающего аппарата, установленного на вагоны с розеткой старой конструкции, имеющей длину выступающей части 185 мм;

и) расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 мм и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм – менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с нестандартными розетками - менее 100 мм и более 140 мм;

к) трещина, излом или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъемника;

л) длинная цепь расцепного привода (определяют при постановке рукоятки рычага на горизонтальную полочку кронштейна; при нормальной длине цепи нижняя часть замка не должна выступать за ударную стенку зева корпуса автосцепки);

м) короткая цепь расцепного привода (об этом свидетельствует невозможность положить рукоятку рычага на горизонтальную полочку кронштейна), обрыв или нетиповое крепление цепи рычага;

н) отсутствие блокировочных устройств расцепных рычагов пассажирских вагонов и вагонов электропоездов внутри состава, не прикрученные проволокой к фиксирующему кронштейну рукоятки расцепных рычагов грузовых вагонов, находящихся под общим грузом;

о) повреждение или отсутствие кронштейнов (ограничителей вертикальных перемещений) автосцепок пассажирских вагонов, вагонов электропоездов, а также грузовых вагонов, на которых предусмотрена их постановка;

п) высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у локомотивов и порожних грузовых и пассажирских вагонов, менее 980 мм у вагонов с пассажирами и локомотивов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов;

р) разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых допускается разность 110 мм); разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, а также у вагонов электропоездов и у локомотивов между секциями – более 50 мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – более 100 мм.

4.3. При суммарном зазоре между передним упором и упорной плитой и между задним упором и эластомерным поглощающим аппаратом до 50 мм допускается следование груженного вагона по установленному маршруту до места выгрузки с последующим возвратом к месту погрузки в порожнем состоянии для замены неисправного аппарата.

4.4. При суммарном зазоре между передним упором и упорной плитой и между задним упором и эластомерным поглощающим аппаратом более 50 мм производится замена неисправного аппарата на аппарат того же класса.

4.5. В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, а также при ТО-3 вагонов дизель- и электропоездов дополнительно контролируют ломиком- калибром износ элементов контура зацепления сцепленных автосцепок при растянутых вагонах.

Рис. 2 - Зазоры в контурах сцепленных автосцепок, подлежащие проверке ломиком- калибром

При этом зазоры а и б (рис. 2) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры 22 мм для проверки зазора а и 25 мм для проверки зазора б.

Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, произвести полную проверку автосцепок шаблоном 940р и заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.

4.6. Запрещается в пассажирских, дизель- и электропоездах следование вагонов:

• имеющих трещины в стаканах, излом пружин буферных комплектов и без буферных устройств;
• с накладками на рабочих поверхностях буферных тарелей, с износом кромок съемных тарелей более 6 мм и ослаблением более трех заклепок, ослаблением крепления или нетиповым креплением буферных комплектов, повернутыми стержнями буферов относительно стаканов;
• с тарелями безбуферного устройства толщиной менее 3 мм, с трещинами в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнов без буферных устройств, с накладками на тарелях, не соответствующими чертежам.

4.7. Автосцепки концевых вагонов поездов, групп вагонов, отдельно стоящих вагонов и локомотивов проверяют шаблоном 873.

4.8. Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок.

Семь замеров автосцепки шаблоном №873

Семь замеров автосцепки шаблоном №873

4.7 Автосцепки концевых вагонов поездов, групп вагонов, отдельно стоящих вагонов и локомотивов проверяют шаблоном 873 в следующем порядке:

а) контролируют ширину зева, которая считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (рисунок 4.3, а), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

б) проверяют длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (рисунок 4.3, б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;

в) проверяют расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор (рисунок 4.3, в). Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);

г) контролируют толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (рисунок 4.3, г);

д) проверяют действие предохранителя от саморасцепа, для чего шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником - в тяговую поверхность большого зуба (рисунок 4.3, д). Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм.

Сохраняя такое же положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего поворачивают валик подъемника до отказа и затем отпускают его. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение.

4.8 Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 (рисунок 4.3, е) упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор (рисунок 4.4), то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.

Рисунок 4.3 - Проверка автосцепки шаблоном 873