Виды тормозов и их неисправности

Условные обозначения тормозного оборудования

МК – мотор компрессор
ГР – главные резервуары
НМ – напорная магистраль
ТМ – тормозная магистраль
УР – уравнительный резервуар у крана машиниста
РД – регулятор давления
БУ367 — блокировочное устройство к крану машиниста
КМ – кран машиниста №395
КВТ – вспомогательный тормоз локомотива
ТЦ – тормозной цилиндр
ЗР – запасный резервуар
ВР – воздухораспределитель
ЭВР – электровоздухораспределитель №305
Обозначения у воздухораспределителя
МК – магистральная камера
ЗК – золотниковая камера
РК – рабочая камера

Схема тормозного оборудования грузового вагона

1. Тормозной цилиндр; 2. Авторежим; 3. Соединительный рукав; 4. Концевой кран; 5. Стоп-кран; 6. Магистральный трубопровод; 7. Двухкамерный резервуар; 8. Тройник с пылеловкой; 9. Разобщительный кран; 10. Трубопровод от магистрали к В.Р.; 11. Запасный резервуар; 12. Магистральная часть В.Р.; 13. Главная часть В.Р.

Виды тормозов

По способу создания тормозной силы различают два вида тормозов – фрикционные и динами­ческие.

1 Фрикционные тормоза – тормозная сила создается трением. К ним относятся:

• колодочный;
• дисковый;
• магнитно-рельсовый.

2 Динамические:

• электрические;
• реверсивные.

Реверсивные – принцип действия основан на изменении направлении движе­ния.

Электромагнитно-рельсовые применяются на скоростных участках. В случае торможения под действием электромагнитного поля осуществляется прижатие башмаков к рельсам.

Фрикционные – работают на принципе трения. Если прижатие осуществляется силой сжатого воздуха, тормоз называется — воздушным, усилием человека — ручным. При электропневматическом тормозе колодки прижимаются к колесу воздухом, а управляются посредством электрического тока.

Автоматический тормоз – при разъединении рукавов тормоза срабатывают независимо от действий машиниста.

Неавтоматические – при разъединении рукавов тормоза не срабатывают.

Прямодействующие – при торможении, если есть утечка в тормозных цилиндрах, они будут по­полняться из запасного резервуара.

Не прямодействующие или истощимые – в процессе торможения, тормозные цилиндры не имеют сообщения с запасным резервуаром и при утечке из т.ц. не будет пополнения.

Тормозная рычажная передача

Неисправностями рычажной передачи четырёхосного вагона являются:

• клиновой износ тормозных колодок,
• изгиб большой обходной тяги,
• завал больших обходных рычагов на соединительную балку.Последнее приводит к выключению тормоза одной из тележек и может быть устранено ручной регулировкой тормозной рычажной передачи.
• неисправный ручной тормоз.
• расслоение тормозной колодки (скопление большого количества льда в области тормозной колодки),
• закручивание ручного тормоза и как в следствии следование на тормозах данной колёсной пары, данная неисправность устраняется ликвидацией льда или расслоения, с последующей протяжкой вагона для осмотра КП на предмет присутствия ползунов.
• Неправильная регулировка рычажной передачи:

• правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть:

			Размер «А», мм.		Размер «а» не менее, мм.	Выход штока тормозного цилиндра
			Рычажный привод	Стержневой привод		1-ая ст. Торможения	ПСТ
Грузовые вагоны с симметричным расположением ТРП (полувагоны, крытые, цистерны, платформы), а также вагоны бункерного типа (хопперы) с несимметричным расположением ТРП, оборудованных авторегуляторами 574 Б и 675		Композиционные колодки	35-50	-	150	40-80	50-100
		Чугунные колодки	40-60	-	150	40-100	75-125
Восьмиосные вагоны		Композиционные колодки	30-50	-	-	-	-
Грузовые вагоны со стержневым приводом авторегулятора (думпкар, термос на тележках ЦНИИ-ХЗ, автономные рефрижераторные вагоны на тележках ЦМВ-Дессау)		Композиционные колодки	-	140-200	150	40-80	50-100
		Чугунные колодки	-	130-150	150	40-100	75-125
Рефрижераторные секции и вагоны термосы на тележках КВЗ-И2 с рычажным приводом авторегулятора, и на тележках ЦМВ-Дессау со стержневым приводом авторегулятора.		Композиционные колодки	25-60	55-145	150	40-80	50-100
		Чугунные колодки	40-75	60-100	150	40-100	75-125
Грузовые вагоны с потележечным торможением с композиционными колодками, оборудованные авторегулятором		Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 125мм. Авторегуляторы 574Б и 675	15-25	-	150	25-65	25-65(75)
		Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 125мм. Авторегуляторы РТРП-300	12-25	-	50	25-65	25-65(75)
Грузовые вагоны на тележках, оборудованных буксовыми адаптерами с упругими элементами, с потележечным торможением с композиционными колодками оборудованные авторегуляторами		Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 240 мм. Авторегуляторы РТРП-300	20-40	-	50	40-80	50-100
Пассажирские вагоны	42-47	Композиционные	25-45	140-200	250	80-120	130-160
		Чугунные	50-70	130-150	250	80-120	130-160
	48-52	Композиционные колодки	25-45	120-160	250	80-120	130-160
		Чугунные колодки	50-70	90-135	250	80-120	130-160
	53-65	Композиционные колодки	25-45	100-130	250	80-120	130-160
		Чугунные колодки	50-70	90-110	250	80-120	130-160
Габарита Риц – с воздухораспределителями КЕ Эрликон, Дако		Чугунные колодки	-	-	-	50-70	105-115
ВЛ-Риц на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М»		Композиционные колодки	-	-	-	12-30	25-40
Четырехосный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром (188Б, 002) диаметром 356 мм		Композиционные колодки					50-100
		Чугунные колодки					75-125
Четырехосный грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (710, 008) диаметром 254 мм и ходом поршня 125 мм (с раздельным торможением)		Композиционные колодки	10-25

• Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчётном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм расчётное нажатие принимаются 70 % нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчётное нажатие также принимается 70 % нормативного. При наличии авторежима расчётное нажатие принимается с учётом положения его вилки относительно корпуса авторежима.
• Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
• Толщина тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колёс. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Как влияет выход штока тормозных цилиндров на эффективность действия тормозов на управляемость тормозов

• Большой выход – понижение эффективности тормозов. При увеличении выхода штока ТЦ становится большим свободный ход рычажной передачи, а силы нажатия колодки на колесо уменьшается. Может, поршень упереться в крышку ТЦ.
• При частых торможениях приводит к истощению тормозов.
• При большом выходе штока увеличивается объем ТЦ и соответственно время отпуска тормозов, в результате чего появляются реакции в поезде, способствующие обрыву автосцепок.
• Ухудшается управляемость тормозами, особенно при включении ВР на горный режим, происходит замедленный отпуск.
• Большой понижающий тормозной эффект на груженом режиме наблюдается. • Изгиб штока, в результате чего, не отпуск тормоза.
• В связи с увеличением времени, наполнения ТЦ удлиняется тормозной путь, а при чистых повторных торможений на равнинном режиме за счет большого объема ТЦ ухудшается подзарядка ЗР, что увеличивает вероятность истощения тормозов. Расход воздуха увеличивается. Скорость отпускной волны замедляется.
• Малый выход штока ТЦ ухудшает четкость работы ВР, вызывает быстрое наполнение ТЦ и в результате ухудшает продольную динамику движения поезда, а в пассажирском поезде может послужить причиной заклинивания колесных пар при полном служебном торможении или экстренном, т. к. в ТЦ будет давление больше нормы.

Выход штока зависит прежде всего от толщины колодки и давления в ТЦ, а также от износа и деформации рычажной передачи и от работы авторегулятора. Время отпуска на равнинном режиме практически не зависит от выхода штока. Большой выход штока требует увеличение времени на подзарядку ЗР к повторному торможению.

Причины заклинивания колесных пар вагона

1. Неправильная регулировка рычажной передачи.
2. Замерзание тормозного цилиндра.
3. Затянут ручной тормоз.
4. Загрязнение рельс. Сцепление понижается. Применять песок, если разрядка 1 атм. и более, а при гололеде, измороси, снег при любой ступени торможения.
5. Недостаточная выдержка в 1 положении ручки крана при отпуске.
6. Не допускать утечек воздуха в ТМ, утечки больше нормы способствуют к длительному отпуску тормозов.
7. Неправильное отключение ВР при неисправности тормозного оборудования вагона, после выключения ВР выпускать весь воздух из рабочих и золотниковых камер, а также не своевременное выключение неисправного ВР.
8. Не соответствует включение режимов ВР на вагонах.
9. Применение машинистом глубоких ступеней торможения без надобности, а также не применение песка.
10. Не выдержка времени после отпуска при отправлении.
11. Большой выход штока ТЦ способствует изгибу штока, в результате не отпуск тормоза, а также происходит замедленный отпуск на горном режиме.
12. Не соответствует передаточное число рычажной передачи при композиционных колодках.
13. Мал выход штока, особенно на пассажирских вагонах; вывернуло тормозную колодку с башмаком.
14. Применение глубокого торможения в пассажирском поезде с завышенного давления в ТМ. Надо помнить, что при малой скорости коэффициент трения увеличивается в большой степени, чем коэффициент сцепления колеса с рельсом. Юз получается. При сильно загрязненных рельсах делать две ступени торможения для очистки колеса с рельсом и подавать песок.
15. Малая величина снижения давления в ТМ, 0,5 атм. в грузовом и 0,3 атм. в пассажирском поезде при малой плотности ТМ и не выдержка в 1 положении, способствует не отпуску тормозов.
16. Низкая чувствительность к питанию крана машиниста при низком давлении в ГР во время отпуска.
17. Плохая проходимость блокировки №367.
18. Замораживание рычажной передачи вагона и ТМ.
19. Не выдержка времени от момента отпуска тормозов до приведения поезда в движение после ступени, полного или экстренного торможения. Юз в этом случае может возникнуть из-за того, что коэффициент трения при скорости близкой к нулю значительно (примерно на 20%) превышает коэффициент сцепления.
20. Большие утечки в хвостовой части поезда ТМ. Отпуск хвостовой части поезда ухудшается.
21. Использование при регулировочном торможении в пассажирском поезде как перекрышу положения 3, что вызывает быстрое понижение давления в ТМ и увеличение тормозной силы.
22. Повышение давления в ТЦ локомотива более 2,5 атм. способствует заклиниванию колесных пар локомотива.
23. Неисправность авто режимов, авторегуляторов и ВР вагонов.
24. Примерзание тормозных колодок в заторможенном состоянии вагонов в зимнее время.
25. На ЭПТ есть вероятность заклинивания после ступени торможения без разрядки и постановки ручки крана в 4 положение и при возникновении в дальнейшем применении полного служебного или экстренного торможения.
26. Самоторможение выключенного ВР из-за пропуска разобщительного крана (нет атмосферного отверстия у крана ).
27. Давление в хвосте гружёного поезда меньше 4,5 кгс/см2.