Поиск по блогу

20 апреля 2019

Виды тормозов и их неисправности




Условные обозначения тормозного оборудования


МК – мотор компрессор
ГР – главные резервуары
НМ – напорная магистраль
ТМ – тормозная магистраль
УР – уравнительный резервуар у крана машиниста
РД – регулятор давления
БУ367 — блокировочное устройство к крану машиниста
КМ – кран машиниста №395
КВТ – вспомогательный тормоз локомотива
ТЦ – тормозной цилиндр
ЗР – запасный резервуар
ВР – воздухораспределитель
ЭВР – электровоздухораспределитель №305
Обозначения у воздухораспределителя
МК – магистральная камера
ЗК – золотниковая камера
РК – рабочая камера

Схема тормозного оборудования грузового вагона




1. Тормозной цилиндр; 2. Авторежим; 3. Соединительный рукав; 4. Концевой кран; 5. Стоп-кран; 6. Магистральный трубопровод; 7. Двухкамерный резервуар; 8. Тройник с пылеловкой; 9. Разобщительный кран; 10. Трубопровод от магистрали к В.Р.; 11. Запасный резервуар; 12. Магистральная часть В.Р.; 13. Главная часть В.Р.

Виды тормозов


По способу создания тормозной силы различают два вида тормозов – фрикционные и динами­ческие.

1 Фрикционные тормоза – тормозная сила создается трением. К ним относятся:

  • колодочный;
  • дисковый;
  • магнитно-рельсовый.

2 Динамические:

  • электрические;
  • реверсивные.

Реверсивные – принцип действия основан на изменении направлении движе­ния.

Электромагнитно-рельсовые применяются на скоростных участках. В случае торможения под действием электромагнитного поля осуществляется прижатие башмаков к рельсам.

Фрикционные – работают на принципе трения. Если прижатие осуществляется силой сжатого воздуха, тормоз называется — воздушным, усилием человека — ручным. При электропневматическом тормозе колодки прижимаются к колесу воздухом, а управляются посредством электрического тока.

Автоматический тормоз – при разъединении рукавов тормоза срабатывают независимо от действий машиниста.

Неавтоматические – при разъединении рукавов тормоза не срабатывают.

Прямодействующие – при торможении, если есть утечка в тормозных цилиндрах, они будут по­полняться из запасного резервуара.

Не прямодействующие или истощимые – в процессе торможения, тормозные цилиндры не имеют сообщения с запасным резервуаром и при утечке из т.ц. не будет пополнения.

Тормозная рычажная передача

Неисправностями рычажной передачи четырёхосного вагона являются:

  • клиновой износ тормозных колодок,
  • изгиб большой обходной тяги,
  • завал больших обходных рычагов на соединительную балку.Последнее приводит к выключению тормоза одной из тележек и может быть устранено ручной регулировкой тормозной рычажной передачи.
  • неисправный ручной тормоз.
  • расслоение тормозной колодки (скопление большого количества льда в области тормозной колодки),
  • закручивание ручного тормоза и как в следствии следование на тормозах данной колёсной пары, данная неисправность устраняется ликвидацией льда или расслоения, с последующей протяжкой вагона для осмотра КП на предмет присутствия ползунов.
  • Неправильная регулировка рычажной передачи:


  • правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть:

Размер «А», мм. Размер «а» не менее, мм. Выход штока тормозного цилиндра
Рычажный привод Стержневой привод 1-ая ст. Торможения ПСТ
Грузовые вагоны с симметричным расположением ТРП (полувагоны, крытые, цистерны, платформы), а также вагоны бункерного типа (хопперы) с несимметричным расположением ТРП, оборудованных авторегуляторами 574 Б и 675 Композиционные колодки 35-50 - 150 40-80 50-100
Чугунные колодки 40-60 - 150 40-100 75-125
Восьмиосные вагоны Композиционные колодки 30-50 - - - -
Грузовые вагоны со стержневым приводом авторегулятора (думпкар, термос на тележках ЦНИИ-ХЗ, автономные рефрижераторные вагоны на тележках ЦМВ-Дессау) Композиционные колодки - 140-200 150 40-80 50-100
Чугунные колодки - 130-150 150 40-100 75-125
Рефрижераторные секции и вагоны термосы на тележках КВЗ-И2 с рычажным приводом авторегулятора, и на тележках ЦМВ-Дессау со стержневым приводом авторегулятора. Композиционные колодки 25-60 55-145 150 40-80 50-100
Чугунные колодки 40-75 60-100 150 40-100 75-125
Грузовые вагоны с потележечным торможением с композиционными колодками, оборудованные авторегулятором Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 125мм. Авторегуляторы 574Б и 675 15-25 - 150 25-65 25-65(75)
Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 125мм. Авторегуляторы РТРП-300 12-25 - 50 25-65 25-65(75)
Грузовые вагоны на тележках, оборудованных буксовыми адаптерами с упругими элементами, с потележечным торможением с композиционными колодками оборудованные авторегуляторами Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 240 мм. Авторегуляторы РТРП-300 20-40 - 50 40-80 50-100
Пассажирские вагоны 42-47 Композиционные 25-45 140-200 250 80-120 130-160
Чугунные 50-70 130-150 250 80-120 130-160
48-52 Композиционные колодки 25-45 120-160 250 80-120 130-160
Чугунные колодки 50-70 90-135 250 80-120 130-160
53-65 Композиционные колодки 25-45 100-130 250 80-120 130-160
Чугунные колодки 50-70 90-110 250 80-120 130-160
Габарита Риц – с воздухораспределителями КЕ Эрликон, Дако Чугунные колодки - - - 50-70 105-115
ВЛ-Риц на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» Композиционные колодки - - - 12-30 25-40
Четырехосный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром (188Б, 002) диаметром 356 мм Композиционные колодки 50-100
Чугунные колодки 75-125
Четырехосный грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (710, 008) диаметром 254 мм и ходом поршня 125 мм (с раздельным торможением) Композиционные колодки 10-25



  • Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчётном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм расчётное нажатие принимаются 70 % нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчётное нажатие также принимается 70 % нормативного. При наличии авторежима расчётное нажатие принимается с учётом положения его вилки относительно корпуса авторежима.
  • Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
  • Толщина тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колёс. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.


Как влияет выход штока тормозных цилиндров на эффективность действия тормозов на управляемость тормозов



  • Большой выход – понижение эффективности тормозов. При увеличении выхода штока ТЦ становится большим свободный ход рычажной передачи, а силы нажатия колодки на колесо уменьшается. Может, поршень упереться в крышку ТЦ.
  • При частых торможениях приводит к истощению тормозов.
  • При большом выходе штока увеличивается объем ТЦ и соответственно время отпуска тормозов, в результате чего появляются реакции в поезде, способствующие обрыву автосцепок.
  • Ухудшается управляемость тормозами, особенно при включении ВР на горный режим, происходит замедленный отпуск.
  • Большой понижающий тормозной эффект на груженом режиме наблюдается. • Изгиб штока, в результате чего, не отпуск тормоза.
  • В связи с увеличением времени, наполнения ТЦ удлиняется тормозной путь, а при чистых повторных торможений на равнинном режиме за счет большого объема ТЦ ухудшается подзарядка ЗР, что увеличивает вероятность истощения тормозов. Расход воздуха увеличивается. Скорость отпускной волны замедляется.
  • Малый выход штока ТЦ ухудшает четкость работы ВР, вызывает быстрое наполнение ТЦ и в результате ухудшает продольную динамику движения поезда, а в пассажирском поезде может послужить причиной заклинивания колесных пар при полном служебном торможении или экстренном, т. к. в ТЦ будет давление больше нормы.
Выход штока зависит прежде всего от толщины колодки и давления в ТЦ, а также от износа и деформации рычажной передачи и от работы авторегулятора. Время отпуска на равнинном режиме практически не зависит от выхода штока. Большой выход штока требует увеличение времени на подзарядку ЗР к повторному торможению.

Причины заклинивания колесных пар вагона


  1. Неправильная регулировка рычажной передачи.
  2. Замерзание тормозного цилиндра.
  3. Затянут ручной тормоз.
  4. Загрязнение рельс. Сцепление понижается. Применять песок, если разрядка 1 атм. и более, а при гололеде, измороси, снег при любой ступени торможения.
  5. Недостаточная выдержка в 1 положении ручки крана при отпуске.
  6. Не допускать утечек воздуха в ТМ, утечки больше нормы способствуют к длительному отпуску тормозов.
  7. Неправильное отключение ВР при неисправности тормозного оборудования вагона, после выключения ВР выпускать весь воздух из рабочих и золотниковых камер, а также не своевременное выключение неисправного ВР.
  8. Не соответствует включение режимов ВР на вагонах.
  9. Применение машинистом глубоких ступеней торможения без надобности, а также не применение песка.
  10. Не выдержка времени после отпуска при отправлении.
  11. Большой выход штока ТЦ способствует изгибу штока, в результате не отпуск тормоза, а также происходит замедленный отпуск на горном режиме.
  12. Не соответствует передаточное число рычажной передачи при композиционных колодках.
  13. Мал выход штока, особенно на пассажирских вагонах; вывернуло тормозную колодку с башмаком.
  14. Применение глубокого торможения в пассажирском поезде с завышенного давления в ТМ. Надо помнить, что при малой скорости коэффициент трения увеличивается в большой степени, чем коэффициент сцепления колеса с рельсом. Юз получается. При сильно загрязненных рельсах делать две ступени торможения для очистки колеса с рельсом и подавать песок.
  15. Малая величина снижения давления в ТМ, 0,5 атм. в грузовом и 0,3 атм. в пассажирском поезде при малой плотности ТМ и не выдержка в 1 положении, способствует не отпуску тормозов.
  16. Низкая чувствительность к питанию крана машиниста при низком давлении в ГР во время отпуска.
  17. Плохая проходимость блокировки №367.
  18. Замораживание рычажной передачи вагона и ТМ.
  19. Не выдержка времени от момента отпуска тормозов до приведения поезда в движение после ступени, полного или экстренного торможения. Юз в этом случае может возникнуть из-за того, что коэффициент трения при скорости близкой к нулю значительно (примерно на 20%) превышает коэффициент сцепления.
  20. Большие утечки в хвостовой части поезда ТМ. Отпуск хвостовой части поезда ухудшается.
  21. Использование при регулировочном торможении в пассажирском поезде как перекрышу положения 3, что вызывает быстрое понижение давления в ТМ и увеличение тормозной силы.
  22. Повышение давления в ТЦ локомотива более 2,5 атм. способствует заклиниванию колесных пар локомотива.
  23. Неисправность авто режимов, авторегуляторов и ВР вагонов.
  24. Примерзание тормозных колодок в заторможенном состоянии вагонов в зимнее время.
  25. На ЭПТ есть вероятность заклинивания после ступени торможения без разрядки и постановки ручки крана в 4 положение и при возникновении в дальнейшем применении полного служебного или экстренного торможения.
  26. Самоторможение выключенного ВР из-за пропуска разобщительного крана (нет атмосферного отверстия у крана ).
  27. Давление в хвосте гружёного поезда меньше 4,5 кгс/см2.




Комментариев нет:

Отправить комментарий