Диаграммная лента регистрации (рис 1) предназначена для регистрации различных параметров процесса подготовки тормозов на парке отправления.
На диаграммной ленте регистрации отображаются с указанием сетки реального времени и отметками моментов выполнения автоматических измерений параметров следующие параметры:
Справа от временной диаграммы распечатывается копия справки формы ВУ-45 с внесенными и измеренными данными.
Шкала величин параметров (от 0 до 10) соответствует для давлений - значениям от 0 до 10 кг/см², для утечки Gтм - от 0 до 1000 осей.
Участок 1 - характеризуется повышенным значением утечек на диаграмме 2 (рис 2), что объясняется продувкой питательной колонки (ПитК) перед подключением к тормозной магистрали состава (ТМС), а так же разрывом межвагонных тормозных соединительных рукавов после подключения ПитК.
Резкое снижение утечки - перекрыт концевой кран с последующим резким скачком - открытие концевого крана с дальнейшим соединением рукавов.
По мере соединения соединительных рукавов ближе к хвостовой части состава утечки постепенно уменьшаются (диаграмма 2).
При соединении соединительных рукавов в целях соблюдения требований техники безопасности давление в ТМС должно быть в пределах 1,5 - 1,8 кгс/см2 (диаграмма состояния 3).
На всех этапах контроля тормозов состава давление в напорной магистрали должно быть не менее 6,5 кгс/см2 (диаграмма состояния 1). Состояние пути ПРОДУВКА.
На диаграммной ленте регистрации отображаются с указанием сетки реального времени и отметками моментов выполнения автоматических измерений параметров следующие параметры:
- 1 - давление (кгс/см2) напорной магистрали, перед входом в электро пневмоблок установки УЗОТ-РМ, перед входом в блок питательной колонки (БПК) установки измерения параметров тормозных систем поездов (УКТП),
- 2 - величина утечек воздуха (в осях) в тормозной магистрали контролируемого состава,
- 3 - давление (кгс/см2) тормозной магистрали контролируемого состава.
Справа от временной диаграммы распечатывается копия справки формы ВУ-45 с внесенными и измеренными данными.
Шкала величин параметров (от 0 до 10) соответствует для давлений - значениям от 0 до 10 кг/см², для утечки Gтм - от 0 до 1000 осей.
Рис 1. Диаграммная лента регистрации
Участок 1 - характеризуется повышенным значением утечек на диаграмме 2 (рис 2), что объясняется продувкой питательной колонки (ПитК) перед подключением к тормозной магистрали состава (ТМС), а так же разрывом межвагонных тормозных соединительных рукавов после подключения ПитК.
Резкое снижение утечки - перекрыт концевой кран с последующим резким скачком - открытие концевого крана с дальнейшим соединением рукавов.
По мере соединения соединительных рукавов ближе к хвостовой части состава утечки постепенно уменьшаются (диаграмма 2).
При соединении соединительных рукавов в целях соблюдения требований техники безопасности давление в ТМС должно быть в пределах 1,5 - 1,8 кгс/см2 (диаграмма состояния 3).
На всех этапах контроля тормозов состава давление в напорной магистрали должно быть не менее 6,5 кгс/см2 (диаграмма состояния 1). Состояние пути ПРОДУВКА.
Рис 2. Участок 1 на диаграмме
Правила расшифровки диаграммы приведены на примере контролируемого состава при соединении рукавов с головной части состава.
Участок 2 (рис 3) - характеризуется повышением давления в ТМС до сверх зарядного давления (диаграмма 3) и понижением утечки воздуха до минимального значения (диаграмма 2), что объясняется закрытием концевого крана у хвостового вагона.
Оператор установки выполняет команду ЗАРЯДКА на ПК.
Постепенно сверх зарядное давление понижается до зарядного давления.
Участок 3 (рис 4) - при снижении утечек до минимального значения (диаграмма 2), оператор подаёт команду хвостовому автоматчику продуть тормозную магистраль.
При продувке ТМ происходит краткосрочное снижение давления в ТМ (диаграмма 3) и резкий скачёк параметров утечки (диаграмма 2).
Участок 4 (рис 5) - после прекращения продувки давление в ТМ увеличивается до сверх зарядного с последующим уменьшением до зарядного.
После продувки и ожидания времени нормализации давления в ТМС (5 мин - УКТП, 2 мин - УЗОТ - РМ), оператор выполняет команду СТУПЕНЬ и сообщает осмотрщикам вагонов по автотормозам, с целю проверки срабатывания тормозов вагонов на торможение.
Участок 5 (рис. 6) - характеризуется уменьшением давления в ТМС на величину установленной величины давления ступени (диаграмма 3), при команде СТУПЕНЬ происходит незначительный всплеск утечки, что соответствует выпуску воздуха из ТМ в атмосферу (диаграмма 2).
При производстве работ по устранению неисправностей тормозного оборудования возможны резкие всплески утечек (диаграмма 2) с одновременным снижением давления в ТМС (диаграмма 3) на диаграмме не показано.
Участок 6 - после того как головной и хвостовой автоматчики встретились при проверке срабатывания тормозов состава на торможение, а так же передачи ими номера вагона встречи оператору.
Оператор установки выполняет команду ОТПУСК.
При выполнении команды ОТПУСК происходит резкий кратковременный всплеск утечки (диаграмма 2), что объясняется пополнением ТМС.
Одновременно происходит повышение давление в ТМС до сверх зарядного давления (диаграмма 3).
Тормоза состава начинают отпускать.
Головной и хвостовой осмотрщики производят контроль отпуска тормозов.
Участок 7 - отпуск тормозов, давление в ТМ со сверх зарядного уменьшается до зарядного давления (диаграмма 3).
По окончанию проверки отпуска тормозов головной и хвостовой осмотрщики подсказывают оператору об окончании работ, при этом хвостовой осмотрщик вагонов сообщает номер хвостового вагона, оператор производит заполнение справки ВУ - 45, после заполнения справки производится сохранение параметров состава по установленной форме и отдача готовности состава выполнением команды ГОТОВ.
Участок 8 - готовность составу отдана происходит автоматическое выключение напольных колонок (БПК), устанавливаемых в междупутье в месте остановки первого вагона состава (УЗОТ-РМ).
10.8 Диаграммная лента опробования тормозов
1 – Зарядка. «Начало осмотра», система переходит в состояние зарядки и начинается отсчет времени опробования, запись графика (см. рис.10.23).
2, 3 – После окончания зарядки Система автоматически перейдет в режим Отпуска (включающего и стадию ликвидации сверх зарядного давления после ускоренной зарядки при большом числе осей). В этом состоянии при включенном мобильном измерителей автоматически заносится величина давления в хвостовом вагоне (заполнено давление после стабилизации давления в хвосте состава на отпуске);
4– Проверка целостности. (осмотрщик хвостового вагона не более чем через минуту должен концевой кран последнего вагона и спустя 8…10 сек. закрыть). Система зарегистрирует резкое снижение давления в головной части состава и перейдет на торможение;
5 – Торможение. Если целостность нарушена, то по истечении минуты Система вернется в состояние Отпуска.
6 – Отпуск. Отпуск тормозов производится не позднее чем через две минуты.
7 – Плотность тормозной сети поезда. Плотность подсчитывается как расход воздуха, идущий на восполнение утечек, что эквивалентно проверке от главного резервуара объёмом 1000 л (при снижении давления в главном резервуаре с 6,5 атм. до 6,0 атм.).
8, 10 – Торможение. Давление в тормозной магистрали будет снижено на выбранную ступень торможения. После того, как оператором от осмотрщиков будут получены и внесены в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45) данные о выходе штока хвостового вагона, нажатиях, ручных тормозах и количестве композиционных колодок, оператор должен, не производя отпуска, повторно произвести проверку плотности тормозной сети.
9 - Проверка плотности. Полученное значение не должно отличаться от плотности на отпуске более чем на 10% в меньшую сторону.
11 – Отпуск тормозов. При этом давление в тормозной магистрали возрастает до уровня зарядного давления без завышения. В поездах длиной свыше 350 осей отпуск производится кнопкой «Уск. отпуск», при этом отпуск тормозов производится с завышением давления в тормозной магистрали на 0,3 атм. выше зарядного, с последующей ликвидацией сверх зарядного давления темпом мягкости. Осмотрщик хвостового вагона должен засечь время отпуска тормозов последнего вагона и передать его оператору для внесения данных в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45).
Участок 2 (рис 3) - характеризуется повышением давления в ТМС до сверх зарядного давления (диаграмма 3) и понижением утечки воздуха до минимального значения (диаграмма 2), что объясняется закрытием концевого крана у хвостового вагона.
Оператор установки выполняет команду ЗАРЯДКА на ПК.
Постепенно сверх зарядное давление понижается до зарядного давления.
Рис. 3 Участок 2 на диаграмме
Участок 3 (рис 4) - при снижении утечек до минимального значения (диаграмма 2), оператор подаёт команду хвостовому автоматчику продуть тормозную магистраль.
При продувке ТМ происходит краткосрочное снижение давления в ТМ (диаграмма 3) и резкий скачёк параметров утечки (диаграмма 2).
Рис.4. Участок 3 на диаграмме
Участок 4 (рис 5) - после прекращения продувки давление в ТМ увеличивается до сверх зарядного с последующим уменьшением до зарядного.
После продувки и ожидания времени нормализации давления в ТМС (5 мин - УКТП, 2 мин - УЗОТ - РМ), оператор выполняет команду СТУПЕНЬ и сообщает осмотрщикам вагонов по автотормозам, с целю проверки срабатывания тормозов вагонов на торможение.
рис. 5 Участок 4 на диаграмме
Участок 5 (рис. 6) - характеризуется уменьшением давления в ТМС на величину установленной величины давления ступени (диаграмма 3), при команде СТУПЕНЬ происходит незначительный всплеск утечки, что соответствует выпуску воздуха из ТМ в атмосферу (диаграмма 2).
При производстве работ по устранению неисправностей тормозного оборудования возможны резкие всплески утечек (диаграмма 2) с одновременным снижением давления в ТМС (диаграмма 3) на диаграмме не показано.
рис. 6 Участок 5 на диаграмме
Участок 6 - после того как головной и хвостовой автоматчики встретились при проверке срабатывания тормозов состава на торможение, а так же передачи ими номера вагона встречи оператору.
Оператор установки выполняет команду ОТПУСК.
При выполнении команды ОТПУСК происходит резкий кратковременный всплеск утечки (диаграмма 2), что объясняется пополнением ТМС.
Одновременно происходит повышение давление в ТМС до сверх зарядного давления (диаграмма 3).
Тормоза состава начинают отпускать.
Головной и хвостовой осмотрщики производят контроль отпуска тормозов.
рис. 7 Участок 6 на диаграмме
Участок 7 - отпуск тормозов, давление в ТМ со сверх зарядного уменьшается до зарядного давления (диаграмма 3).
По окончанию проверки отпуска тормозов головной и хвостовой осмотрщики подсказывают оператору об окончании работ, при этом хвостовой осмотрщик вагонов сообщает номер хвостового вагона, оператор производит заполнение справки ВУ - 45, после заполнения справки производится сохранение параметров состава по установленной форме и отдача готовности состава выполнением команды ГОТОВ.
рис. 8 Участок 7 на диаграмме
Участок 8 - готовность составу отдана происходит автоматическое выключение напольных колонок (БПК), устанавливаемых в междупутье в месте остановки первого вагона состава (УЗОТ-РМ).
рис. 9 Участок 8 на диаграмме
10.8 Диаграммная лента опробования тормозов
Автоматизированной системы диагностики тормозов грузовых составов «АСДТ», записи на ней и порядок расшифровки
Рисунок 10.22 – Печать диаграммы опробования тормозов «АСДТ»
Рисунок 10.23 – График опробования тормозов «АСДТ»
4– Проверка целостности. (осмотрщик хвостового вагона не более чем через минуту должен концевой кран последнего вагона и спустя 8…10 сек. закрыть). Система зарегистрирует резкое снижение давления в головной части состава и перейдет на торможение;
5 – Торможение. Если целостность нарушена, то по истечении минуты Система вернется в состояние Отпуска.
6 – Отпуск. Отпуск тормозов производится не позднее чем через две минуты.
7 – Плотность тормозной сети поезда. Плотность подсчитывается как расход воздуха, идущий на восполнение утечек, что эквивалентно проверке от главного резервуара объёмом 1000 л (при снижении давления в главном резервуаре с 6,5 атм. до 6,0 атм.).
8, 10 – Торможение. Давление в тормозной магистрали будет снижено на выбранную ступень торможения. После того, как оператором от осмотрщиков будут получены и внесены в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45) данные о выходе штока хвостового вагона, нажатиях, ручных тормозах и количестве композиционных колодок, оператор должен, не производя отпуска, повторно произвести проверку плотности тормозной сети.
9 - Проверка плотности. Полученное значение не должно отличаться от плотности на отпуске более чем на 10% в меньшую сторону.
11 – Отпуск тормозов. При этом давление в тормозной магистрали возрастает до уровня зарядного давления без завышения. В поездах длиной свыше 350 осей отпуск производится кнопкой «Уск. отпуск», при этом отпуск тормозов производится с завышением давления в тормозной магистрали на 0,3 атм. выше зарядного, с последующей ликвидацией сверх зарядного давления темпом мягкости. Осмотрщик хвостового вагона должен засечь время отпуска тормозов последнего вагона и передать его оператору для внесения данных в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45).
