УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ОСМОТРЩИКУ ВАГОНОВ ПО ИЗУЧЕНИЮ ПРЕДМЕТА ОСМОТР И РЕМОНТ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ
Включение режимов торможения воздухораспределителя 483М
Возможные неисправности воздухораспределителя 483М
Воздухораспределитель 292
Действие воздухораспределителя 292
Возможные неисправности воздухораспределителя 292
Воздухораспределитель 242
Действие воздухораспределителя 242
Автоматические регуляторы режимов (авторежимы)
Установка и регулировка авторежима на вагоне
Реле давления
Электропневматические тормоза
Дисковые тормоза
Тормозные рычажные передачи
Автоматические регуляторы ТРП
Автоматический регулятор РТРП 574Б
Регулировка тормозной рычажной передачи
Тормозные цилиндры
Запасные резервуары
Воздухопровод и его арматура
Утечки сжатого воздуха и их последствия
Безрезьбовые соединения
Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов
Требования, предъявляемые к размещению и креплению тормозного
оборудования на вагонах
Неисправности тормозного оборудования, с которыми запрещается
ставить вагоны в состав поезда
Последовательность осмотра тормозного оборудования вагона
Порядок размещения и включения тормозов
Включение режимов торможения ВР в поезде
Нормы единого тормозного нажатия
Полное опробование тормозов
Сокращенное опробование тормозов
Порядок заполнения справки формы ВУ-45
Контрольная проверка тормозов
Особенности обслуживания тормозного оборудования вагонов в
зимних условиях
Список литературы и электронных носителей
На железных дорогах России непрерывно растет объем грузовых и
пассажирских перевозок, для выполнения которых требуется повышать
скорость и увеличивать вес поездов с обеспечением безопасности движения.
В настоящее время создаются новые тормозные устройства и системы
безопасности, взаимосвязанные с работой тормозного оборудования,
системами автоведения поезда и управления тормозами, изучение которых
является производственной необходимостью.
Осмотр и ремонт тормозного оборудования подвижного состава, в
подготовке осмотрщика-ремонтника вагонов, один из основных предметов,
так, как надежная работа тормозов играет значительную роль в обеспечении
безопасности движения поездов.
Однако нормальная эксплуатация подвижного состава возможна при
качественном обслуживании и ремонте тормозного оборудования, для чего
нужны квалифицированные кадры.
В учебном пособии рассмотрены устройство, действие тормозных
приборов, а также вопросы технического обслуживания тормозного
оборудования вагонов. Текст учебного пособия проиллюстрирован схемами
тормозного оборудования и изображениями отдельных узлов и деталей.
Пособие предназначено для учащихся технических школ и учебнопроизводственных центров, занимающихся подготовкой осмотрщиков
ремонтников 4 – 7 разряда. Пособие может быть полезно работникам
железнодорожного транспорта, связанным с эксплуатацией, обслуживанием и
ремонтом тормозного оборудования подвижного состава.
При написании пособия использовалась литература, представленная в
списке.
Автор не претендует на полноту рассматриваемых вопросов и будет
признателен всем пожеланиям и рекомендациям.
Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий,
определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов,
пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния
тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит
безопасность движения.
Автоматические тормоза подвижного состава, учитывая специфические
условия их эксплуатации (высокие скорости движения, плохие погодные
условия, круглосуточная работа, большие веса поездов и др.), должны
обеспечивать безопасность движения поездов, обладать высокой надежностью
и безотказностью действия.
Сочетание высокой надежности, безотказности и эффективности
действия тормозов с хорошей их управляемостью позволяет повысить
скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч, а вес грузовых поездов
увеличить до 10—12 тыс. тс (100— 120 тыс. кН), что приведет к увеличению
провозной и пропускной способности железнодорожного транспорта. Однако
нормальная эксплуатация подвижного состава возможна при качественном
обслуживании и ремонте тормозного оборудования, для чего нужны
квалифицированные кадры.
В зависимости от способа управления силовыми органами тормоза
подразделяются на: пневматические, электропневматические, механические.
Управление автоматическими пневматическими тормозами
осуществляется изменением давления сжатого воздуха в магистральном
трубопроводе (тормозной магистрали), в электропневматических — при
помощи электрического тока, но тормозная сила в обоих случаях создается за
счет силы трения тормозных колодок о колесо.
Для удержания вагонов и локомотивов на месте, широко применяются
ручные или стояночные тормоза, приводимые в действие на каждой единице
подвижного состава вручную или при помощи пружинного механизма и
воздействующие на тоже узлы, что и пневматический тормоз.
Во время движения на поезд действуют различные силы. Они могут
оказывать свое влияние временно или постоянно, достигать различной
величины и иметь направление в сторону движения поезда или против
направления движения. К таким силам относятся
сила тяги, силы
сопротивления движению и тормозная сила.
Как известно из механики, для приведения в движение какого либо тела
к нему необходимо приложить внешнюю силу, по величине превосходящую
силы сопротивления движению. Следовательно, чтобы привести в движение
поезд, так же необходимо приложить внешнюю силу, которая была бы
способна преодолеть силы сопротивления его движению.
Такой силой является
сила тяги локомотива, которая возникает в
точках контакта колес локомотива с рельсами.
При торможении, как правило, сила тяги отключается и влияния на
поезд не оказывает, остаются лишь тормозная сила и силы сопротивления
движению.
По мере увеличения скорости поезда его масса начинает накапливать
кинетическую энергию, которая возрастает пропорционально весу поезда и
квадрату его скорости.
После сброса тягового режима поезд продолжает движение благодаря
накопленной кинетической энергии. При этом скорость его будет
уменьшаться из-за воздействия сил сопротивления движения.
Силы сопротивления движению бывают двух видов:
основные и дополнительные.
Основные возникают в результате трения шеек осей о подшипники,
трения качения и скольжения колес по рельсам, а также от сопротивления
воздуха движущемуся подвижному составу. Эти силы, действуют постоянно
и направлены против движения поезда.
Дополнительное сопротивление возникает при движении поезда по
уклону в результате действия составляющей от веса поезда. Если поезд идет
по горизонтальному пути, эта составляющая равна нулю и вес поезда, не
изменяет характера движения. При следовании по спуску, сила направлена в
сторону движения и, следовательно, уменьшает тормозную силу. На подъеме
сила, направлена против движения поезда и способствует его торможению.
Движущийся поезд обладает определенным количеством кинетической
энергии, которую необходимо погасить для полной остановки поезда. Чтобы
остановить движущийся поезд, машинист выключает тяговые двигатели на
локомотиве, но поезд продолжает движение за счет кинетической энергии,
которая будет расходоваться на преодоление сил сопротивления движению.
Для полной остановки поезда необходимы дополнительные тормозные силы.
Силы, дающие дополнительное сопротивление движению, называют
тормозными силами, которые и создаются тормозами поезда при их
включении машинистом.
Тормозной силой называется искусственно создаваемая и
управляемая человеком сила, направленная против движения вагона,
локомотива или поезда в целом. Применяется эта сила в тех случаях, когда
необходимо: снизить скорость движения поезда; остановить поезд в заранее
намеченном месте; остановить поезд при возникновении препятствия на пути
или при появлении запрещающего сигнала. Тормозную силу обозначают
буквой
Вт и измеряют в
кгс.
Рассмотрим силовые процессы, происходящие после прижатия
колодки к катящемуся колесу.
Нажатие на вращающееся колесо колодки с силой
К вызывает появление
силы трения
Т между колодкой и колесом, которая действует от колодки на
колесо против его вращения, т. е. стремится остановить это вращение.
Тормозить поступательное движение поезда сила трения
Т не может, так
как это внутренняя сила по отношению к поезду - колодка является частью
самого поезда и движется вместе с ним.
Чтобы облегчить представление этой картины, достаточно мысленно
приподнять тормозимые колесные пары над рельсами, и тогда станет ясно, что
колесные пары, потеряв сцепление с рельсами, под действием сил трения
Т
сразу прекратят вращение, но сам поезд будет продолжать движение вперед.
Однако под действием внутренней силы
Т колесо начинает
«цепляться» за рельс в точке контакта
О1. Возникает сила сцепления колеса
с рельсом
В, равная по величине силе
Т. Сила
В стремится утащить рельс
за собой (сдвинуть его по ходу движения поезда). Так как рельс прикреплен к
шпалам, то он остается неподвижным
(в путевом хозяйстве хорошо
известно явление угона рельсов под действием сил сцепления, особенно
интенсивно угон рельсов происходит в местах, где обычно производится
служебное торможение поездов). В свою очередь, неподвижный рельс
тормозит катящееся по нему колесо с силой
Вт, являющейся реакцией рельса
на силу
В. Сила
Вт является внешней силой по отношению к поезду и
направлена против направления его движения, поэтому она является
тормозной силой.
Тормозная сила выполняет еще одну важную функцию: являясь реакцией
рельса на силу
Т и направленная по направлению вращения катящегося колеса,
она уравновешивает эту силу трения
Т, заставляя колесо продолжать
вращение, препятствуя переходу колесной пары на юз.
Итак, колодки прижимаются к колесам для того, чтобы возникшая сила
трения
Т вызывала появление равной ей внешней силы
Вт, которая, будучи
направленной по вращению колеса, препятствует переходу его на юз и в то
же время, имея направление против движения поезда, тормозит его.
Необходимо еще раз напомнить, что трение — это основной фактор
фрикционного торможения. Силу трения
Т выражают через произведение
силы нажатия тормозных колодок
К на определенное дробное число,
называемое коэффициентом трения, который обозначают
φ, откуда
Т = К* φ.
Коэффициент трения показывает, какую часть от силы нажатия составляет
сила трения или во сколько раз сила нажатия тормозной колодки меньше силы
трения.
Коэффициент трения не является величиной постоянной, а
изменяется в зависимости от скорости, удельного давления; зависит от
материала тормозных колодок и состояния обода колеса. При
загрязненных поверхностях коэффициент трения резко уменьшается.
Чтобы исключить зависимость коэффициента трения от силы нажатия,
коэффициент трения определяют при одном условно выраженном нажатии.
Этот коэффициент трения приобретает значение расчетного и обозначается
Фкр.
Сила, действующая по штоку поршня тормозного цилиндра, равна
произведению давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре (кгс/см²
) на
площадь поршня тормозного цилиндра (см²). Часть силы давления воздуха
расходуется на преодоление усилия оттормаживающей пружины тормозного
цилиндра, часть теряется за счет КПД тормозного цилиндра.
Величины коэффициентов трения определяют опытным путем на
специальных стендах или посредством торможения составов из нескольких
одинаковых вагонов. Этот сцеп разгоняется локомотивом-толкачом до
максимальной скорости, после чего толкач отстает, а поезд тормозится с
определенной силой нажатия колодок. Следующий такой опыт проводят с
другой силой нажатия колодок и т. д. По записям, полученным на
специальной скоростемерной ленте, рассчитывают тормозные силы в
интервалах скоростей по 10 или 5 км/ч.
На основании опытов составляют графики зависимости коэффициентов
трения от скорости движения для различных сил нажатия колодок.
Затем по полученным результатам выводят эмпирическую (опытную)
формулу. Эти формулы утверждены МПС для дальнейшего использования при
всех практических расчетах.
Основными факторами, влияющими на величину коэффициентов
трения, являются скорость движения, удельная сила нажатия колодки на
колесо и материал колодки, с уменьшением скорости коэффициент трения
увеличивается. Машинистам это хорошо известно практически: по мере
уменьшения скорости ощущается усиление тормозного эффекта (замедление
поезда), особенно при чугунных колодках. С увеличением силы нажатия
К
коэффициент трения снижается, но это не значит, что с ростом
К сила трения
Т
уменьшается - она увеличивается, но не пропорционально
К.
Поясним на примере. При скорости
V=70 км/ч и нажатии
К = 1 тс
коэффициент трения чугунной колодки
φк = 0.146. Значит, сила трения
колодки
Т= φк*К = 0.146 тс. При увеличении силы нажатия в два раза. т. е.
К=2 тс. при той же скорости
70 км/ч коэффициент трения оказывается
меньше:
φк =0.115. Сила же трения составит
Т= 0,230 тс, т. е. увеличилась, но не в два раза, а только в 1,57 раз. При увеличении силы нажатия в пять раз
(К=5тс) коэффициент трения при той же скорости
V=70 км/ч оказывается
всего
φк = 0,09. а сила трения
Т = 0,450 тс, т. е. увеличивается, но всего в 3
раза.
Качение колеса по рельсу без проскальзывания происходит за счет силы
сцепления В
с
, действующей со стороны рельса на колесо в точке их контакта.
Сила сцепления определяется по формуле:
Вс= q φк
где: q - осевая нагрузка;
φк - коэффициент сцепления между колесом и рельсом.
Сцепление колес с рельсами представляет сложный процесс, при
котором происходит преодоление механического зацепления
микронеровностей поверхностей колеса и рельса и их молекулярного
притяжения.
Коэффициент сцепления зависит в основном от осевой нагрузки,
состояния поверхностей колеса и рельса, скорости движения, площади
контакта, и может изменяться в широких пределах (0.04 - 0.30).
Наиболее неблагоприятное сцепление имеет место при моросящем дожде,
образовании на рельсах инея или при загрязнении рельсов перевозимыми
нефтепродуктами, смазкой, торфяной пылью. Простым и эффективным
способом повышения коэффициента сцепления является подача песка под
колесные пары.
Одним из важнейших элементов механической части тормоза являются
тормозные колодки. К ним предъявляются следующие основные требования:
— коэффициент трения колодок должен мало зависеть от их
нажатия, скорости движения и температуры нагрева;
— фрикционные свойства колодок не должны изменяться в
различных погодных условиях, особенно от попадания на них влаги;
— при торможении колодки не должны вызывать перегрева и
повреждения колес, их повышенного износа, образования трещин.
Кроме того, недопустимо создание на поверхности катания колес
токонепроводящих пленок и снижение силы сцепления колес с рельсами от
тормозных колодок, а также образование вредных для человека продуктов
износа.
На подвижном составе применяются чугунные, композиционные и
фосфористые (чугунные с повышенным содержанием фосфора) тормозные
колодки. Первые в основном используют на локомотивах и пассажирских
вагонах, вторые — на грузовых и пассажирских, особенно скоростных вагонах,
а третьи — на электропоездах.
Чугунные колодки хорошо проводят тепло, их коэффициент трения не
снижается при попадании влаги, но значительно уменьшается от роста скорости
движения, и они недостаточно износостойки. Критическое время непрерывного торможения, после которого возникает катастрофически быстрый износ
чугунных колодок, определяется по формуле. Это время для обычных условий
торможения на крутых затяжных спусках составляет, как правило, несколько
десятков минут.
Композиционные тормозные колодки обладают более стабильным от
скорости и высоким коэффициентом трения, имеют в 3—4 раза меньший
износ, чем чугунные.
Но композиционные колодки так же обладают рядом недостатков:
►
хуже отводят тепло, в результате чего повышается температура
колеса примерно в 1.6 раза, что при продолжительном торможении
ведет к образованию наваров;
►
фрикционные свойства их снижаются при малых ступенях
торможения и при их увлажнении;
►
в зимних условиях из-за малой теплопроводности они подвергаются
обледенению, что снижает коэффициент трения, и эффективность
тормозов может снижаться до 30% особенно при малых скоростях
движения.
Фосфористые чугунные колодки имеют повышенную износостойкость и
коэффициент трения по отношению к стандартным чугунным, однако обладают
повышенным искрообразованием и не могут применяться на грузовом
подвижном составе. Применяются в основном на МВПС
На локомотивах композиционные колодки не применяются по причине
низкого уровня отвода тепла через колодку, что ведет к повышенному нагреву
бандажа с последующим его проворотом при длительных торможениях.
Явление, когда колесо прекращает вращаться и скользит по рельсу при
продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием или юзом. Как
правило, заклинивание колесной пары происходит не сразу, этому
предшествует ее проскальзывание, т.е. скорость колесной пары становится
меньше поступательной скорости, что приводит к увеличению тормозной
силы за счет повышения коэффициента трения и последующему
заклиниванию.
При этом вследствие трения колеса по рельсу в точке их контакта
возникают высокие температуры, приводящие к сдвигу металла на
поверхности катания колеса – так называемый навар при проскальзывании,
либо образованию ползуна при скольжении.
Чтобы качение по рельсу при торможении происходило без
проскальзывания или юза, необходимо, чтобы тормозная сила не превышала
силу сцепления колеса с рельсом.
Поэтому максимальная величина тормозной силы ограничивается
условиями сцепления колес с рельсами. Следовательно, во избежание юза
максимальное тормозное нажатие должно быть таким, чтобы тормозная сила не
превышала силу сцепления колеса с рельсом.
Отсюда следует, что проскальзывание или юз зависит от нагрузки на ось
и коэффициента сцепления.
Таким образом, факторы, влияющие на постановку ползунов можно
разбить на 2 группы:
1.
Зависящие от нагрузки на ось и нажатия тормозных колодок
2.
Зависящие от коэффициента сцепления колеса с рельсом
К 1 группе относятся:
1. Соответствие установки режима ВР в зависимости от загрузки
вагона
2. При наличии авторежима – исправность его действия
3. Правильность установки валиков в затяжке ТРП в зависимости
от типа колодок
4. Правильность регулировки ТРП
К 2 группе относятся:
1. Скорость следования. При увеличении скорости снижается
коэффициент сцепления
2. Погодные условия
3. План пути
4. Состояние поверхности колеса в зависимости от типа
подвижного состава (нефтепродукты)
Тормоза классифицируются по способу создания тормозной силы,
свойствам системы управления, по назначению и по характеристике действия.
По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза
(колодочные и дисковые) электродинамические, магниторельсовые.
При фрикционном способе сопротивление движению создается за счет
трения тормозных колодок (или специальных накладок) о поверхность катания
колес подвижного состава (или дисков). В этом случае кинетическая энергия
поезда преобразуется в тепло, нагревающее трущиеся детали и рассеиваемое
в окружающую среду.
Электродинамический способ на локомотивах с электрической
передачей осуществляется переключением тяговых двигателей в
генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного
момента электрической машины. Это торможение называется
электродинамическим. Оно бывает рекуперативным, когда вырабатываемая
электрическая энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным. В
последнем случае электрическая энергия поступает на специальные тормозные
резисторы и превращается в тепло, которое рассеивается в окружающую среду.
При магниторельсовом способе тормозная сила создается
притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к
рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные
рельсовые тормоза, так и тормоза на вихревых токах. Особенность этого
способа создания замедления заключается в том, что отсутствует
ограничение тормозной силы по сцеплению колеса с рельсом, мощность
тормоза ограничивается только величиной допустимого замедления. Поэтому магниторельсовые тормоза используются только при экстренном
торможении.
По свойствам системы управления различают тормоза
автоматические (прямодействующие и непрямодействующие) и
неавтоматические (прямодействующие).
Прямодействие – способность тормозных приборов пополнять утечки в
тормозных цилиндрах единиц подвижного состава.
Непрямодействие – отсутствие способности тормозных приборов
пополнять утечки в тормозных цилиндрах единиц подвижного состава.
Структурная схема пневматических тормозов
Неавтоматические тормоза при разрыве поезда не тормозят, а
будучи в заторможенном состоянии дают отпуск. Они применяются
ограниченно, в основном в качестве вспомогательных на локомотивах и
ССПС, другим примером неавтоматического тормоза является ЭПТ
пассажирских поездов (для сохранения свойств автоматического тормоза,
устанавливается резервный ВР №292).
Такой тормоз применяется на локомотивах (см. рисунок 1). Воздух
нагнетается компрессором 1 в главный резервуар 2, откуда по питательной
магистрали 3 поступает к крану вспомогательного тормоза 4.
При торможении – питательная магистраль 3 сообщается с магистралью
тормозных цилиндров 5, и воздух поступает в тормозные цилиндры, перемещая поршень 7 со штоком 8 вправо, вследствие чего вертикальный
рычаг поворачивается вокруг неподвижной точки 9 и нижним концом
прижимает тормозную колодку 10 к колесу. При отпуске – магистраль 5 и
тормозные цилиндры 6 сообщаются с атмосферой через кран 4.
Тормоз является прямодействующим, так как при утечках из тормозного
цилиндра при торможении сжатый воздух из главного резервуара 2 через кран
4 и магистраль 5 поступает непосредственно в тормозные цилиндры, т. е.
утечки пополняются. В случае разрыва магистрали 5 он не приходит в
действие, а если был заторможен, то выпускает весь воздух из магистрали и
тормозных цилиндров в атмосферу.
Автоматические тормоза должны автоматически приходить в
действие и затормаживать поезд при определенном темпе снижения
давления в тормозной магистрали или при разрыве тормозной магистрали.
Автоматические тормоза являются основным средством безопасности, в
соответствии с эффективность которых выполняется расчет тормозного пути и
осуществляется расстановка сигналов на перегонах и станциях. Ими
оборудованы все поезда.
Автоматический тормоз может быть прямодействующим и
непрямодействующим.
Прямодействие или непрямодействие автоматического тормоза
определяется конструкцией воздухораспределителя.
Не прямодействующий автоматический - это тормоз пассажирских
вагонов, оборудованный воздухораспределителем 292, который не
восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.
Рисунок 2. Непрямодействующий (истощимый) автоматический
тормоз, режим зарядки и отпуска
Принцип работы непрямодействующего автоматического тормоза,
применяемого в пассажирских вагонах, можно проследить на схеме.
При зарядке и отпуске (рис.2) компрессор нагнетает воздух в главный
резервуар 2, откуда он по питательной магистрали 3 подводится к крану
машиниста 4.
В поезде с отпущенными тормозами кран машиниста, переведенный в
положение I, соединяет главный резервуар с тормозною магистралью 5, в которой устанавливается и постоянно поддерживается зарядное давление
воздуха.
При таком давлении воздухораспределитель 6 с помощью имеющегося в
нем поршня с золотником соединяет магистраль с запасным резервуаром 8, а
тормозной цилиндр 7 – с атмосферой. Запасной резервуар заряжается
воздухом, а тормоза остаются отпущенными, так как пружина, находящаяся в
тормозном цилиндре, через рычажную передачу оттягивает колодки от колес.
При торможении (рис.3) поезда кран машиниста устанавливают в
положение V, при котором магистраль отключается от главного резервуара и
сообщается с атмосферой. При уменьшении давления в ТМ поршень с
золотником воздухораспределителя перемещается и сообщает ЗР с ТЦ. В этом
случае сжатый воздух, поступая в тормозной цилиндр, перемещает поршень и
через связанную с ним рычажную передачу прижимает колодки к колесам –
происходит торможение.
Рисунок 3. Непрямодействующий (истощимый) автоматический
тормоз, режим торможения
Для последующего отпуска тормозов и новой зарядки запасного
резервуара давление в магистрали необходимо вновь поднять до зарядного. В
этом случае кран машиниста ставят в положение I (рис.1 отпуск и зарядка).
Рассматриваемый тормоз является автоматическим, так как при разрыве
поезда и разъединении междувагонных соединительных рукавов магистрали, а
также при открытии стоп-крана 9 давление воздуха в магистрали резко падает
и тормоз приходит в действие.
Недостаток тормозов этого типа – их непрямодействие. В процессе
торможения запасные резервуары не пополняются сжатым воздухом из
магистрали, поэтому при длительном торможении давление воздуха в
тормозных цилиндрах и запасном резервуаре постепенно уменьшается, т.е.
происходит истощение тормоза.
Прямодействующий автоматический тормоз - это тормоз грузовых
вагонов, оборудованный воздухораспределителем
483, который способен
поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от
плотности последнего при наличии давления в тормозной магистрали.
Прямодействующий автоматический тормоз, применяемый на грузовых
локомотивах и вагонах грузовых поездов, при длительном торможении на
затяжных спусках не истощается, так как конструкция воздухораспределителя
и крана машиниста обеспечивает постоянную связь главного резервуара с
тормозными цилиндрами. Утечки из ЗР и ТЦ пополняются автоматически в
процессе служебного торможения или перекрыши с пополнением утечек из
тормозной магистрали через кран машиниста.
Рисунок 4. Прямодействующий автоматический тормоз, режим
зарядки и отпуска
При зарядке и отпуске (рис.4) тормозная магистраль 8 сообщается с
питательной магистралью 2 и главными резервуарами 1. Тормозной цилиндр 6
через воздухораспределитель 5 – с атмосферой, а запасной резервуар 4 через
обратный клапан 7 – с тормозной магистралью.
Рисунок 5. Прямодействующий автоматический тормоз, режим
торможения
При торможении (рис.5) давление в ТМ 8 понижается путем выпуска
воздуха краном машиниста 3 в атмосферу. В действие приходит
воздухораспределитель 5 ,который разобщает ТЦ 6 с Ат и сообщает его с
запасным резервуаром 4.
Через обратный клапан 7 пополняются утечки воздуха в ЗР и ТЦ
непосредственно из тормозной магистрали.
По назначению тормоза бывают грузовые, пассажирские и скоростные. В
этом случае за характеристику их работы принимают время наполнения и
опорожнения тормозного цилиндра.
Время наполнения и отпуска тормозных цилиндров в зависимости
от типа тормозов
По характеристике действия тормоза классифицируются на
нежесткие (мягкие), полужесткие и жесткие.
Нежесткие (мягкие) тормоза работают с любого зарядного давления,
не реагируют на медленный темп снижения давления в ТМ, обладая
определенной нечувствительностью к естественным колебаниям давления в
ТМ при движении поезда. Для полного отпуска достаточно повысить давление
в ТМ после торможения на небольшую величину (0,2-0,3атм.). Отпуск
называется легким, им обладают пассажирские ВР и грузовые на равнинном
режиме.
Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами, что и мягкие, но
при каждой величине повышения давления в ТМ соответствует определенная
ступень отпуска в ТЦ (ступенчатый отпуск). Полный отпуск происходит при
зарядном давлении. Им обладают грузовые ВР на горном режиме.
Управляемость поездов с полужестким тормозом хуже, чем с мягким, но она
компенсируется высокой безопасностью движения при следовании по
затяжным спуска 18 тыс. и выше.
Жесткие тормоза настраиваются на определенный уровень зарядного
давления в ТМ и при любом изменении давления в ТМ устанавливают
соответствующее давление в ТЦ. Полный отпуск возможен только при
зарядном давлении. Имеют ограниченное применение и используются на
спусках круче 40%, на карьерном транспорте.
Тормозная система локомотива и вагонов в составе поезда связаны в
единую непрерывную систему тормозной магистралью, которая проходит
вдоль каждой единицы подвижного состава и представляет собой стальную
трубу с внутренним диаметром 34,3 мм (1¹
/4"), соединяемую между
единицами подвижного состава через концевые краны и гибкие
резинотканевые рукава. Головки рукавов автоматически разъединяются в
случае расцепки вагонов. На каждой единице подвижного состава от тормозной магистрали имеются отводы, которые подключаются к
воздухораспределителю.
На локомотиве имеется компрессорная установка с главными
резервуарами, в которых автоматически поддерживается давление сжатого
воздуха в определенном диапазоне (0,75—0,90 МПа).
Прибор для управления автотормозами — установленный на
локомотиве кран машиниста — осуществляет в поездном положении ручки
крана питание сжатым воздухом тормозной магистрали, зарядку ее и
подключенных к ней запасных резервуаров и воздухораспределителей
давлением 4,5 – 5,8 кгс/см²
(в зависимости от вида поезда и режима работы).
Для торможения машинист с помощью крана машиниста производит
снижение давления в магистрали на заданную величину (служебное
торможение — в пределах от 0,4—0,7 до 1,5кгс/см²
, экстренное — путем
сообщения тормозной магистрали с атмосферой). Снижение давления
передается через тормозную магистраль на каждый воздухораспределитель,
который соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром и создает
давление в тормозном цилиндре тем большее, чем сильнее разряжена
магистраль.
При отпуске машинист повышает давление в тормозной магистрали,
переводя ручку крана машиниста в соответствующее положение. При этом
воздухораспределители во всем поезде сообщают тормозные цилиндры с
атмосферой, а запасные резервуары с тормозной магистралью.
Темп — это изменение величины давления в тормозной магистрали за
единицу времени.
Различают следующие темпы понижения давления в тормозной
магистрали:
1.
Темп мягкости. Это медленное понижение давления
0,2—0,5 кгс/см²
за 1 мин. При понижении давления в тормозной магистрали темпом мягкости
мягкие и полужесткие тормоза не приходят в действие.
2.
Темп служебный — это снижение давления в тормозной магистрали с
5 до 4 кгс/см²
за 4—10с. При таком снижении давления в тормозной
магистрали тормоза срабатывают на служебное торможение. Скорость
распространения тормозной волны при служебном торможении 100—160 м/с.
3.
Темп экстренный — это снижение давления в тормозной магистрали
на 0,8 кгс/см²
и более за 1 с. При таком темпе снижения давления в тормозной
магистрали тормоза срабатывают на экстренное торможение. Скорость
тормозной волны при таком темпе может достигать 300 м/с.
Темп разрядки тормозной магистрали мог бы затухать, если бы
воздухораспределители не обеспечивали дополнительной разрядки,
поддерживая тем самым скорость распространения тормозной волны. К
хвостовой части поезда темп разрядки замедляется из-за наличия утечек
сжатого воздуха в тормозной магистрали.
При управлении тормозами в тормозной магистрали поезда можно
рассматривать три волны: воздушную, тормозную и отпускную.
Пневматическое торможение вызывается посредством выпуска сжатого
воздуха из тормозной магистрали, т.е. необходимо понизить давление в
тормозной магистрали определенным темпом.
Начало падения давления в каждом месте тормозной магистрали,
называемое воздушной волной, будет тем позднее, чем дальше от края
магистрали это место расположено.
Воздушная волна представляет собой импульс начала движения частиц
газа в трубопроводе после того, как будет открыто сообщение этого
трубопровода с атмосферой.
Иными словами, воздушной волной является перепад давления,
движущийся в тормозной магистрали и возникающий при ее сообщении с
атмосферой.
Скорость воздушной волны почти такая же, как и у звука в открытом
пространстве, т.е. 330 м/с.
Процесс снижения давления вдоль тормозной магистрали поезда
темпом, приводящим в действие воздухораспределители, называется
тормозной волной.
Скоростью тормозной волны называется скорость, с которой
распространяется процесс последовательного срабатывания тормозов вдоль
всего состава поезда. Скорость тормозной волны равна длине тормозной
магистрали в метрах, деленной на время в секундах, прошедшее от момента
перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до начала действия
тормоза последнего вагона поезда.
Тормозная волна характеризуется началом появления давления в
тормозном цилиндре, ее скорость зависит от конструкции и типа
воздухораспределителей. Например, в современных отечественных
воздухораспределителях 483 скорость тормозной волны достигает 300 м/с.
По международным требованиям скорость тормозной волны не должна
быть менее 250 м/с.
Скорость тормозной волны является одним из качественных показателей
работы тормоза. На скорость тормозной волны оказывает влияние ряд
факторов. Некоторые из них заслуживают особого внимания.
Например, с понижением температуры на 1°С ниже нуля скорость
тормозной волны снижается примерно на 1 м/с.
С понижением зарядного давления на 1кгс/см²
скорость тормозной
волны снижается на 8м/с, и наоборот.
Из этих факторов особого внимания заслуживает снижение скорости
тормозной волны при понижении температуры. Это, прежде всего,
необходимо учитывать машинистам при вождении длинносоставных и
тяжелых поездов.
При ведении поезда в зимних условиях, по причине снижения скорости
тормозной волны в таких поездах при начале торможения, увеличиваются
продольно-динамические реакции, что может вызвать разрыв поезда.
Необходимо учитывать и то, что при низких температурах
увеличивается хрупкость металлов, что в сочетании с увеличением продольно-динамической реакции может значительно увеличить вероятность обрыва
поезда.
Отпускная волна характеризуется снижением давления сжатого
воздуха в тормозном цилиндре.
Скорость отпускной волны зависит: от величины давления в главных
резервуарах на момент начала отпуска тормозов, времени сообщения главных
резервуаров с тормозной магистралью, проходимости крана и блокировки,
утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали, величины
аэродинамического сопротивления трубопроводов, температуры
окружающего воздуха.
Скорость отпускной волны техническими требованиями не
оговаривается, она относительно низкая и составляет 50—70 м/с., но при этом
время отпуска тормозов вагона в соответствии с требованиями п. 19.2.7.
инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ…/277 должно быть не более - 50сек. в грузовом
поезде с числом осей до 200; - 80сек с числом осей более 200, при включении
ВР на горный режим это время увеличивается в 1,5 раза. В пассажирском
поезде с числом осей до 80 это время должно быть – 25сек и с числом осей
более 80 – 40сек.
Полный тормозной путь
Sт, проходимый поездом от начала торможения до
остановки, принимается равным сумме пути подготовки тормозов к действию
Sп
и действительного пути торможения
Sд.
Время подготовки тормозов к действию определяется из условия
замены медленного, реального процесса наполнения тормозного цилиндра
среднего вагона, мгновенным наполнением до полной величины, при условии
равенства тормозных путей, проходимых поездом при реальном и
условном наполнении тормозных цилиндров.
Величина пути подготовки тормозов к действию определяется по
формуле
где:
V
нт – скорость поезда в момент начала торможения, км/ч;
t
п – время подготовки тормозов поезда к действию, с;
3,6– переводной коэффициент км/час в м/сек.
Зависимость времени подготовки тормозов от типа поезда
Величина действительного пути торможения
Определяется суммированием величин пути торможения в выбираемых
интервалах скорости при условии постоянства величин удельных сил,
действующих на поезд в этом интервале.
Действительный тормозной путь зависит: от скорости, при которой
были применены тормоза, обеспеченности поезда тормозами, сопротивления
движению поезда и величины уклона.
Следовательно, общий тормозной путь поезда зависит от следующих
факторов;
1. Скорости движения;
2. Рода поезда (пассажирский, грузовой);
3. Типа тормозов (ПТ, ЭПТ);
4. Количества осей грузового поезда;
5. Обеспеченности поезда тормозами;
6. Профиля пути (спуск, подъем)
Расчетный тормозной путь определяется:
► математическим расчѐтом по формулам;
► по таблицам стр. 132–158 инструкции ЦТ–ЦВ–ЦЛ–ВНИИЖТ/277;
► по номограммам.
Фактический тормозной путь определяется: по пикетным столбикам,
записям на скоростемерной ленте или электронных носителях регистрации
параметров движения.
Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на
пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха,
и механическое (ТРП).
Выбор пневматической схемы тормозного оборудования и применяемых
в ней типовых приборов зависит от назначения подвижного состава
Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению
делится на следующие группы:
► приборы питания тормоза сжатым воздухом (компрессоры, регуляторы
давления, главные резервуары);
► приборы управления тормозами (краны машиниста №394 и №254,
блокировочные устройства.№367и №267, сигнализаторы целостности
тормозной магистрали);
► приборы торможения (воздухораспределители, авторежимы, реле
давления);
воздухопровод и арматура;
► приборы контроля (манометры, датчики давления).
При оборудовании подвижного состава ЭПТ к приборам питания
добавляется источник питания (статический преобразователь, АБ,
электрические цепи и др.), а к приборам управления контроллер крана
машиниста, добавляется и арматура, клемные коробки и др.
Принципиальное отличие схем тормозного оборудования локомотивов и
вагонов заключается в том, что на локомотивах применяются все группы приборов тормозного оборудования, а на вагонах – только приборы,
осуществляющие торможение .
Тормозное оборудование грузового вагона состоит из:
1. Воздухораспределителя;
2. Тормозного цилиндра;
3. Авторежима;
4. Запасного резервуара;
5. Рычажной передачи;
6. Предохранительных устройств рычажной передачи;
7. Воздухопровода с арматурой.
Приборы тормозного оборудования грузового вагона
1-тормозной цилиндр; 2-авторежим; 3-стоп-кран; 4-главная часть
воздухораспределителя; 5-двухкамерный резервуар; 6-магистральная часть
воздухораспределителя; 7-тройник; 8-разобщительный кран; 9-запасной резервуар
Воздухораспределитель - основная часть автоматического
пневматического тормоза, обеспечивает зарядку запасного резервуара и
специальных камер сжатым воздухом из тормозной магистрали; наполнение
тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в
Т.М. и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении
давления в Т.М..
Воздухораспределитель грузового типа (усл.№ 483М) состоит из:
► двухкамерного резервуара 295 или 295М с переключателем грузовых
режимов;
► магистральной части с переключателем равнинного и горного режимов -
для изменения режимов отпуска тормозов;
► главной части с выпускным клапаном.
Двухкамерный резервуар прикреплѐн к раме вагона и соединѐн
подводящей трубкой через разобщительный кран и тройник с магистралью, трубками с запасным резервуаром объѐмом 78 (135) литров и тормозным
цилиндром диаметром 14" (16") через авторежим. К двухкамерному
резервуару прикреплены магистральная и главная части
воздухораспределителя.
Магистральная часть является управляющим (задающим) органом
реагирующим на изменение давления в тормозной магистрали.
Главная часть служит повторителем (вторичным органом),
сообщающим тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении и
тормозной, цилиндр с атмосферой при отпуске в зависимости от изменения
давления в магистрали.
Воздухопровод с арматурой состоит из тормозной магистрали,
подводящей трубки к ВР, трубопроводов к авторежиму и тормозным
цилиндрам, разобщительного крана на подводящей трубке, концевых кранов,
соединительных рукавов, тройников, стоп-кранов.
Тормозной цилиндр предназначен для преобразования энергии сжатого
воздуха в механическое усилие на штоке поршня, которым через систему
рычагов и тяг тормозные колодки прижимаются к колѐсам. На вагонах в
основном применяют 14-ти дюймовые цилиндры, на восьмиосных вагонах -
16-ти дюймовые.
Авторежим предназначен, для автоматического непрерывного
регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки
вагона. Авторежим крепится на хребтовой балке вагона. Режимный
переключатель на воздухораспределителе устанавливается:
► при композиционных колодках - на средний, режим;
► при чугунных - на гружѐный.
Ручку переключателя снимают.
На порожнем вагоне зазор между упором авторежима и опорной
планкой балочки авторежима должен быть не более 3 мм, при этом
кольцевая выточка на вилке упора должна полностью выходить из корпуса.
Запасной резервуар предназначен для накопления сжатого воздуха
необходимого для торможения. Выпускаются различных объѐмов. На
грузовых четырѐхосных вагонах устанавливают Р7-78 (мах. давление 7кгс/см
2
,
\/=78 литров), на восьмиосных Р7-135 (мах. давление 7кгс/см
2
, \/=135 литров)
Тормозная рычажная передача - система тяг и рычагов, посредством
которых механическое усилие от штока тормозного цилиндра передаѐтся на
тормозные колодки и прижимает их к колѐсам.
К группе приборов питания на локомотиве относятся: компрессоры,
регуляторы давления, главные резервуары.
Компрессоры:
Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым воздухом тормозной
сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов локомотива.
Применяемые на подвижном составе компрессоры классифицируются по
следующим признакам:
► по числу цилиндров (одноцилиндровые, двухцилиндровые и т.д.);
► по расположению цилиндров (горизонтальные, вертикальные, V –
образные и W – образные);
по числу ступеней сжатия (одноступенчатые и двухступенчатые);
► по типу привода (с приводом от электродвигателя или от двигателя
внутреннего сгорания).
По назначению локомотивные компрессоры делятся на основные и
вспомогательные.
Компрессоры должны полностью обеспечивать потребность в сжатом
воздухе при максимальных расходах и утечках его в поезде. Во избежание
перегрева режим работы компрессора устанавливается повторнократковременным. При этом продолжительность включения (
ПВ) компрессора
под нагрузкой допускается не более 50%, а продолжительность цикла до 10 мин.
Основные компрессоры, применяемые на подвижном составе, как правило,
являются двухступенчатыми. Сжатие воздуха в них происходит последовательно в
двух цилиндрах с промежуточным охлаждением между ступенями.
Компрессоры
КТ-6,
КТ-7 и
КТ-6Эл широко применяются на
магистральных тепловозах и электровозах грузового движения.
Компрессоры
КТ-6 и
КТ-7 приводятся в действие либо от коленчатого
вала дизеля, либо от электродвигателя. Компрессоры
КТ-6Эл приводятся в
действие от электродвигателя.
Компрессоры
К-2 и
К-3 двухступенчатые, трехцилиндровые с
W-образным расположением цилиндров установлены на локомотивах
чешского производства – электровозах
ЧС и тепловозах
ЧМЭ.
Одним из основных показателей работы локомотивного компрессора
является его подача (производительность), то есть объѐм воздуха,
нагнетаемый за единицу времени (м
3
/мин).
Производительность компрессора проверяется по повышению давления
сжатого воздуха в главных резервуарах с 7 кгс/см
2
до 8 кгс/см
2
, то есть в
наиболее тяжѐлом режиме работы для компрессора. Время повышения
давления сжатого воздуха в главных резервуарах зависит от объѐма главных
резервуарах и подачи воздуха компрессором.
Компрессор КТ-6
Действие двухступенчатого трех цилиндрового компрессора
Регуляторы давления.
Регуляторы давления служат для автоматического включения и
выключения электродвигателя компрессора или перевода компрессора в
режим холостого хода и обратно в зависимости от давления в главных
резервуарах.
Главные резервуары.
Главные резервуары служат для создания запаса сжатого воздуха, его
охлаждения и выделения из сжатого воздуха конденсата.
В первоначальный период отпуска и зарядки, когда ручка крана
машиниста выдерживается в 1-м положении и происходит прямое сообщение
главных резервуаров с тормозной магистралью, расход сжатого воздуха
достигает 6—8 м3
/мин, что значительно превышает подачу компрессора. В
этот период тормозная магистраль получает питание с полным
использованием подачи компрессора, если он работает, и «займом» запаса
сжатого воздуха, аккумулированного в главных резервуарах.
Количество ГР и их общий объем выбирают в зависимости от рода
подвижного состава с учетом подачи компрессоров и достижения
оптимальных условий отпуска и зарядки тормозов поезда.
Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного
состава составляют основные приборы для непосредственного управления
тормозами поезда или локомотива – краны машиниста, кран вспомогательного
тормоза локомотива, приборы и устройства автоматического контроля работы
тормозов – автостопы, сигнализаторы обрыва тормозной магистрали,
сигнализаторы отпуска, электроблокировочные клапаны, выключатели
управления; вспомогательная аппаратура для включения и отключения
приборов управления, краны двойной тяги и комбинированные, устройства
блокировки тормозов и др.
Краны машиниста предназначены для управления пневматическими
и электропневматическими тормозами подвижного состава. От крана
машиниста в значительной степени зависит надежность действия
тормозов в поезде.
Требования, предъявляемые к кранам машиниста
К конструкции крана машиниста предъявляются следующие
технические требования:
1. Для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов
должно использоваться давление главных резервуаров;
2. Кран должен автоматически переходить с любого
сверхзарядного давления в тормозной магистрали на
зарядный уровень регулируемым темпом;
3. При поездном положении ручки кран должен поддерживать
требуемое заданное давление в тормозной магистрали;
4. У крана должно быть положение перекрыши,
желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;
5. Служебное торможение кран должен производить
определенным темпом с любого уровня зарядного давления,
как полное, так и ступенчатое;
6. Отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;
7. При экстренном торможении кран должен обеспечивать
прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
Кран машиниста имеет 7 положений
I - Зарядка и отпуск
II - Поездное
III – Перекрыша без питания
IV – Перекрыша с питанием
VА Служебное торможение медленным темпом разрядки ТМ
V – Служебное торможение
VI – Экстренное торможение
I – сообщает питательную магистраль с тормозной.
II – поддерживает в тормозной магистрали установленное зарядное давление.
III – перекрыша без пополнения утечек в ТМ, тормозная магистраль
разобщается от питательной.
IV – перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием
установившегося в ней давления.
V – служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 0,1Мпа
за 4-10 сек. Применяется для регулирования движения поезда и остановки его
в определѐнном месте.
VА - Служебное торможение, с разрядкой тормозной магистрали темпом
0,5Мпа за 15-20 сек.
VI – экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при
аварийной ситуации (0,1Мпа не более чем за 1,2 секунды).
Поездной кран 395 предназначен для управления автоматическими
пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и
пассажирских поездов. По конструкции золотниково-поршневой.
Состоит из пяти основных частей: нижней части (уравнительной)
средней части (служит зеркалом золотника), верхней части (золотниковой),
редуктора зарядного давления, стабилизатора темпа ликвидации
сверхзарядного давления и электрического контроллера.
1-нижняя часть (уравнительная); 2-редуктор; 3-средняя часть (зеркало
золотника);4-верхняя часть(золотниковая); 5-ручка крана машиниста; 6-контроллер
крана машиниста(предназначен для управления ЭПТ); 7-разъем для подключения к
цепям ЭПТ;8-стабилизатор.
Поездной кран машиниста усл. № 394:
1 — цоколь; 2 — корпус нижней части; 3, 8 — резиновые манжеты; 4
— пружина впускного клапана; 5 — впускной клапан; 6 — втулка
(направляющая) хвостовика уравнительного поршня; 7 —
уравнительный поршень; 9 — латунное кольцо; 10 — корпус средней
части; 11 — корпус (крышка) верхней части; 12 — золотник; 13 — ручка;
14 — фиксатор; 15 — гайка; 16 — винт; 17 — стержень; 18 — пружина; 19
— шайба; 20 — шпилька; 21 — штифт; 22 — фильтр редуктора; 23 —
пружина питательного клапана; 24 — питательный клапан; 25 — втулка
(седло) питательного клапана; 26, 29 — корпус соответственно верхней и
нижней частей редуктора; 27, 39 — металлическая диафрагма; 28, 40 —
упорные (направляющие) шайбы; 30, 41 — регулировочные пружины; 31
— регулировочный стакан; 32 — упор (центрирующая шайба); 33 —
седло обратного клапана; 34 — обратный клапан; 35 — заглушка
(пробка); 36 — возбудительный клапан; 37 — втулка (седло)
возбудительного клапана; 38 — крышка; 42 — корпус; 43 —
регулировочный винт с контргайкой
В нижней части корпуса находится пустотелый впускной клапан и
уравнительный поршень, хвостовик которого образует выпускной клапан.
Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой и латунным
кольцом. Впускной клапан прижимается к седлу пружиной. Хвостовик
впускного клапана уплотнен резиновой манжетой, установленной в цоколе.
В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые
скрепляют все три части крана через резиновые прокладки.
Средняя часть представляет собой чугунную отливку, верхняя часть
которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части
запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого
обратного клапана.
Верхняя часть состоит из крышки, латунного золотника и стержня,
через который золотник соединен с ручкой крана, имеющей пружинный
фиксатор положений.
Редуктор зарядного давления крепится к корпусу нижней части крана и
предназначен для регулировки и поддержания зарядного давления в
тормозной магистрали.
Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления так же
крепится к корпусу нижней части крана и предназначен для регулировки темпа
ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали.
При недостаточной плотности уравнительного резервуара во время
следования в режиме торможения, при четвертом положении ручки крана
машиниста, увеличивается глубина разрядки тормозной магистрали, что
соответственно увеличивает давление в тормозных цилиндрах вагонов и
усиливает тормозной эффект, возникают дополнительные динамические
реакции в поезде. При отпуске тормозов увеличивается расход воздуха,
замедляется отпуск тормозов, особенно в хвостовой части поезда, что так же
вызывает динамические реакции по поезду, происходит быстрая ликвидация
сверхзарядного давления, возможно самопроизвольное срабатывание
тормозов.
При быстром темпе ликвидации сверхзарядного давления возможно
замедление отпуска в хвостовой части поезда и самопроизвольное
срабатывание тормозов.
При недостаточной проходимости крана машиниста недостаточно
стабильно поддерживается давление в тормозной магистрали поезда,
возникает возможность самопроизвольного срабатывания тормозов, при
отпуске тормозов замедляется время отпуска.
Проверка исправности крана 394 на локомотиве
От исправности крана машиниста в значительной степени зависит
надежность действия тормозов в поезде, поэтому он подвергается следующим
проверкам.
1. Проверка плотности уравнительного резервуара:
При IV положении ручки крана машиниста снижение давления по
манометру уравнительного резервуара допускается не более чем на 0,1кгс/см
2
за 3 минуты, завышение не допускается.
2. Проверка темпа ликвидации сверхзарядного давления:
По манометру уравнительного резервуара, первым положением ручки
крана машиниста завышается давление до 6,5-6,8кгс/см
2 . После перевода
ручки крана машиниста во второе положение замеряется время снижения
давления с 6,0 до 5,8кгс/см
2 , которое должно быть 80-120 сек., для поездов с
числом осей до 350, более 350 осей-100-120сек.
3. Проверка проходимости крана машиниста:
При давлении в главных резервуарах не менее 8кгс/см
2 и втором
положении ручки крана машиниста, выключаются компрессора и открывается
концевой кран тормозной магистрали локомотива со стороны проверяемого
крана. По манометру главных резервуаров замеряется время снижения
давления с 6,0кгс/см
2 до 5,0кгс/см
2 , которое не должно превышать 20сек. для
главных резервуаров объемом 1000л. При большем объеме резервуаров время
увеличивается пропорционально.
Блокировочное устройство предназначено для исключения ошибочных
действий машиниста при смене кабины управления на двух кабинных
локомотивах
Состоит из кронштейна 1, переключателя 2 с тремя клапанами 3,
комбинированного крана 7, сигнализатора 9 расхода воздуха и корпуса 6 с
кулачковым переключателем электрического контактора типа КЭ-42А, к
которому подведен провод, питающий контакторы контроллера управления
локомотивом. На кронштейн вместе с блокировочным устройством крепится
комбинированный кран 114
В действующей кабине локомотива ручка 8 комбинированного крана
расположена вертикально, а ручка 10 повернута вниз до упора. При этом
эксцентриковый вал 4 принудительно открывает клапаны 3 и запирается в
этом положении хвостовиком поршня 5.Если ручка 10 не занимает
вертикального положения, то хвостовик поршня 5 не войдет в паз вала 4 и
воздух будет выходить в отверстие «А», сигнализируя о неправильном
положении ручки.
Работа блокировочного устройства 367М
Воздух из питательной магистрали ГР по каналу 14, через отверстие 15 в
сигнализаторе при малом расходе воздуха или через клапан 16 при большом
расходе поступает к клапану 4 и далее по каналу 1 к крану машиниста.
По каналу 2, через клапан 8, кран 11 и далее по каналу 13 воздух поступает
в тормозную магистраль М. В тормозные цилиндры ТЦ воздух попадает по
каналу 3 через клапан 9 и канал 12. Из магистрали воздух по каналу 17
подходит к поршню 6, который хвостовиком запирает эксцентриковый вал 7, а
толкатель 10 вала замыкает контактный механизм электрической цепи
управления локомотивом.
При смене кабины управления необходимо в оставляемой кабине краном
машиниста произвести торможение локомотива (разблокировать поршень 6),
повернуть ручку 5 на 180° и снять ее с квадрата вала 7. Клапаны 4, 8 и 9 под
усилием пружин садятся на седла, прекращая сообщение питательной и
тормозной магистралей с краном машиниста, а крана вспомогательного
тормоза – с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 7
толкателем 10 размыкает контакты электрической цепи управления
локомотивом.
Проверка проходимости БУ 367М
При начальном давлении в главных резервуарах не менее 8,0 кгс/см2
и
выключенных компрессорах, ручка крана машиниста ставится в I положение и
открывается концевой кран магистрали со стороны проверяемого
блокировочного устройства. Падение давления в главных резервуарах
объемом
1000л с 6,0 до 5,0кгс/см2
должно происходить за время не более 12 с.
При большем объеме главных резервуаров время должно быть
пропорционально увеличено.
Предназначен для отключения крана машиниста от тормозной
магистрали локомотива или поезда, а также для включения экстренного
торможения при невозможности его применения краном машиниста.
Когда ручка крана расположена вдоль оси крана, через канал М пробки
кран машиниста сообщается с тормозной магистралью. Для применения
экстренного торможения, ручку поворачивают по часовой стрелке, магистраль
через боковое отверстие Б в пробке и отверстие А в корпусе сообщается с
атмосферой.
Состоит из ручки -1корпуса -2, трехходовой пробки -3 и пружины -4,
помещенной в крышке.
Воздухораспределитель является основной частью автоматического
пневматического тормоза, предназначен для наполнения сжатым воздухом
тормозных цилиндров при торможении и выпуска из них воздуха в атмосферу
при отпуске тормоза, в соответствии изменением давления воздуха в
тормозной магистрали.
Тип автоматического тормоза определяется типом применяемых
воздухораспределителей, которые по принципу действия разделяются на
непрямодействующие и прямодействующие.
По назначению воздухораспределители делятся на грузовые и
пассажирские, отличающиеся в основном характеристиками процессов
изменения давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах.
В связи с тем, что в длинных трубопроводах темп изменения давления
затухает по мере удаления от крана машиниста, воздухораспределители
обеспечивают дополнительную разрядку тормозной магистрали на
ограниченную величину и таким образом поддерживают высокий начальный
темп разрядки по всей длине тормозной магистрали.
При торможении воздухораспределители производят дополнительную
разрядку тормозной магистрали в тормозной цилиндр, сообщѐнный с
атмосферой в начальный период торможения, или в камеру дополнительной
разрядки (на отечественном пассажирском воздухораспределителе 292).
Прекращение дополнительной разрядки тормозной магистрали
происходит после достижения определѐнной величины давления в тормозном
цилиндре.
Для отечественных воздухораспределителей грузового типа глубина
дополнительной разрядки тормозной магистрали составляет 0,4 -0,5кгс/см
2
,
воздухораспределителей пассажирского типа 0,25- 0,3 кгс/см
2
.
Характерной особенностью отечественных грузовых
воздухораспределителей является сочетание ступенчатого и бесступенчатого
режимов отпуска. Пассажирские воздухораспределители имеют
бесступенчатый отпуск.
В режиме ступенчатого отпуска каждой ступени повышения
магистрального давления соответствует ступень снижения давления в
тормозных цилиндрах. Полный отпуск происходит при почти полном
восстановлении зарядного давления.
Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную
длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной
волны.
Скорость распространения тормозной волны при полном служебном
торможении должна быть не менее 100м/с; при экстренном торможении не
менее 200м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель 292
рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой 483 на 1500 метров.
Современные воздухораспределители должны производить
торможение и отпуск тормозов с изменением силы нажатия тормозных
колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от
полученного сигнала на действие и режима работы.
Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны
вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов
поезда.
Наличие утечек воздуха из тормозной магистрали ухудшает
управляемость процессом торможения.
В режиме бесступенчатого отпуска (равнинный режим) после
повышения давления в ТМ на 0,2…0,35 кг/см снижение давления в ТЦ
происходит независимо от зарядки тормозов.
Время отпуска тормозов от максимального давления в ТЦ до давления
0,4кгс/см
2
должно быть:
- для грузовых ВР, работающих на равнинном режиме, 35-50 сек;
- для грузовых ВР работающих на горном режиме 45-60 сек;
- для пассажирских ВР на короткосоставном режиме 9-12 сек;
- для пассажирских ВР на длинносоставном режиме 19-25 сек.
Воздухораспределитель 483 - прямодействующий автоматический,
предназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в
тормозном цилиндре в зависимости от изменения давления воздуха в
тормозной магистрали и установленного режима действия.
Область применения: грузовой подвижной состав.
Магистральная часть снабжена переключателем режимов действия:
равнинный (Р) – с бесступенчатым отпуском,
горный (Г) – со ступенчатым отпуском.
В двухкамерном резервуаре расположен переключатель режимов:
груженый (Г)
средний (С)
порожний (П)
Технические характеристики:
Диапазон давления в ТМ 5,3 – 6,5 кгс/см
2
Скорость распространения тормозной волны 275 м/сек
Время наполнения ТЦ до давления 3,5 кгс/см
2
при экстренном
торможении 8–15 с
Давление в тормозном цилиндре:
Груженый 4,0–4,5 кгс/см
2
;
Средний 3,0–3,4 кгс/см
2
;
Порожний 1,4–1,8 кгс/см
2
Габаритные размеры 685–402–325 мм.
Масса 57 кг.
В комплект воздухораспределителя 483М входят: главная часть 270.023–
1, магистральная часть 483М. 010 и двухкамерный резервуар 295М.
Устройство воздухораспределителя усл.№483М
3 – обратный клапан; 5 – магистральная камера; 6,17 – диафрагма; 7 – плунжер; 8
– полость переключателя; 13 – золотниковая камера; 14 – главный поршень; 16 –
рабочая камера; 20– клапан мягкости; 22 – толкатель; 23 – клапан дополнительной
разрядки; 24 – тормозной клапан; 25 – седло; 26 – уравнительный поршень; 28, 36 –
пружина; 32 – манжета с клапанной частью; 33, 34 – клапан; 37 – шток; 39,45 – корпус;
40 – втулка; 41 – выпускной клапан; 42,46 – крышка; 43 – двухкамерный резервуар,; 44 –
эксцентриковый привод; 47 – переключатель режимов.
Двухкамерный резервуар содержит фильтр, рабочую (РК) объемом 6л и
золотниковую (ЗК) объемом 4,5 л камеры. К нему подведены трубопроводы от
тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара
(ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 16 двухкамерного резервуара
расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не
показана): порожнего, среднего и груженого. К двухкамерному резервуару
крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все
рабочие узлы прибора.
Магистральная часть состоит из корпуса 5 и крышки 46, в которой
расположен узел переключения режимов работы (отпуска) равнинного и
горного. Этот узел включает в себя рукоятку 47 с подвижной упоркой и
диафрагму 17, прижатую двумя пружинами к седлу с калиброванным
отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие
пружин на диафрагму 17 составляет 3,0–3,5 кгс/см
2
, на горном режиме – 7,5
кгс/см
2
.
В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган,
узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.
Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную
диафрагму 6, зажатую между двумя алюминиевыми дисками и нагруженную
возвратной пружиной. В хвостовике левого диска расположены два отверстия
диаметром по 1мм и толкатель 22, а в торцовой части правого диска – три
отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2мм).
Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры:
магистральную (МК) и золотниковую (ЗК). В полости дисков расположен
нагруженный пружиной плунжер 7, который имеет несквозной осевой канал
диаметром 2мм и три радиальных канала диаметром по 0,8мм каждый. Седлом
плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.
Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан с седлом,
клапан дополнительной разрядки с седлом и манжету дополнительной
разрядки с седлом. Манжета дополнительной разрядки выполняет функции
обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В
заглушке атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм, в
седле клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через
которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки
(КДР), в седле манжеты дополнительной разрядки расположены шесть
отверстий диаметром по 2 мм каждое.
Система клапанов воздухораспределителя 483М
Клапан мягкости 20 нагружен пружиной и имеет в средней части
резиновую диафрагму. В канале клапана мягкости (между торцовой частью
клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром
0,9 мм. Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с
атмосферой.
Главная часть состоит из корпуса 39 и крышки 42. В крышке,
расположен выпускной клапан 41. В корпусе расположены главный и
уравнительный поршни, обратный клапан 3 и калиброванное отверстие
диаметром 0,5 мм.
Главный орган включает в себя нагруженный пружиной 36, главный
поршень 14 с полым штоком 37. Внутри полого штока, расположен
нагруженный пружиной тормозной клапан 24, седлом которого является
торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие
диаметром 1,7 мм и четыре отверстия по 3 мм. Шток уплотнен шестью
резиновыми манжетами.
Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 26,
нагруженный большой и малой пружинами. Затяжка наружной пружины
регулируется резьбовой втулкой с атмосферными отверстиями, воздействие
внутренней пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью
подвижной упорки, связанной с рукояткой переключения режимов
торможения.
Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения
тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал
диаметром 2,8 мм.
Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен
ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм, обеспечивающий равномерную
зарядку ЗР по всей длине поезда.
Зарядка на равнинном режиме. Сжатый воздух из
ТМ поступает
в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр
34, отверстие 1,3
мм и обратный клапан
7 проходит в
ЗР. Время зарядки
ЗР с
0 до
5 кгс/см2
составляет 4-4.5 мин.
Часть воздуха поступает в
МК, вызывая прогиб магистральной
диафрагмы
18 вправо до упора торцовой частью диска
19 в седло
20
диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия
диаметром по
1 мм в хвостовике левого диска
27 совпадут по сечению с
шестью отверстиями диаметром по
2 мм в седле
29 манжеты дополнительной
разрядки. Через эти отверстия воздух из
МК поступает в полость «
П1» (слева
от манжеты
17 дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний
радиальный каналы плунжера - в полость «
П» (справа от диафрагмы
24
переключателя режимов отпуска), откуда через нижние радиальные каналы
плунжера - в ЗК.
(см. рис. 5.5).
Воздух из
ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на
стержне клапана
16 мягкости, а воздух из
МК через калиброванное
отверстие диаметром
0,9 мм в канале клапана мягкости - под торцовую
часть клапана. При давлении воздуха в
ЗК около
3,0 – 3,5 кгс/см2
клапан
мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает
проход воздуха из
МК в
ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.
Под действием воздуха из
ЗК и усилия отпускной пружины
4 главный
поршень
2 занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором
воздух из
ЗК начнет перетекать в
РК через отверстие диаметром 0,5 мм в
корпусе
37 главной части. По каналу
РК воздух проходит в магистральную
часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле
20 подходит к диафрагме
24
переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой
площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из
полости «
П». При давлении со стороны
РК на диафрагму
24 больше
2,5
– 3,5 кгс/см2
, последняя отжимается от седла
20 вправо, открывая тем
самым второй путь зарядки
РК из полости «
П» (из
МК) через отверстие
диаметром 0,6 мм.
Зарядка
РК с
0 до
5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за
время 3 – 3,5 мин.
Зарядка на горном режиме. На горном режиме воздух
РК не может
отжать диафрагму
24, так как усилие режимных пружин на нее составляет
7,5 кгс/см2
. Поэтому зарядка
РК на горном режиме осуществляется только
одним путем - через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части.
Время зарядки РК с
0 до
5 кгс/см2
на горном режиме составляет 4 –
4,5 мин.
При выравнивании давлений в
МК,
ЗК и
РК магистральная диафрагма
18 под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение,
при котором толкатель
30 упирается в плунжер
21 и клапан дополнительной
разрядки
32, два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету
дополнительной разрядки
17, крайние правые радиальные каналы плунжера
выходят из полости «
П». (
см. рис. 5.5).
Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является
положением готовности к торможению. При этом
МК и
ЗК сообщены
между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале
клапана мягкости.
РК и
ЗК - через отверстие диаметром 0,5 мм в главной
части, полость «
П» и
РК - через отверстие диаметром 0,6 мм в седле
диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения
полости «
П» и
РК нет).
Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть
сообщение
ТЦ через уравнительный поршень
9 с атмосферой. Для большей
ясности процесс отпуска на различных режимах работы
ВР рассмотрим
ниже.
Мягкость. При медленном снижении давления в
ТМ темпом до
0,3 –
0,4 кгс/см2
в минуту воздух из
РК перетекает в
ЗК, а оттуда в
МК через
отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. При этом
давления в
МК и
ЗК выравниваются и прогиба магистральной диафрагмы
в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной
разрядки
32 остается закрытым.
При падении давления в
ТМ темпом до
1,0 кгс/см2
в минуту к
указанному выше пути добавляется второй путь мягкости. Воздух из
ЗК не
успевает перетекать в
МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что вызывает
прогиб магистральной диафрагмы влево. Одновременно начинают
перемещаться влево толкатель
30 и плунжер
21. Толкатель приоткрывает
клапан дополнительной разрядки
32 и воздух из
ЗК через каналы плунжера,
и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает в канал
дополнительной разрядки (
КДР) и далее в атмосферу через осевой канал
уравнительного поршня
9. Сечение для прохода воздуха через клапан
дополнительной разрядки автоматически дросселируется так, что темп
разрядки
ЗК соответствует темпу разрядки
ТМ. Давления в
МК и
ЗК быстро
выравниваются, и магистральная диафрагма занимает поездное положение.
Максимальный темп разрядки
ТМ, не вызывающий срабатывайте
ВР
на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты
17
дополнительной разрядки и определяется усилием ее пружины.
Торможение. При снижении давления в ТМ (и, следовательно, в МК)
темпом служебного или экстренного торможения (при служебном
торможении на величину не менее 0,5 кгс/см2
) магистральная диафрагма
прогибается влево, и толкатель полностью открывает клапан
дополнительной разрядки, (см. рис.5.6). При этом воздушная полость «П1»
за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в
атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета
дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК
резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный
поршень. (Дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР
опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК.
Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб
магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана
дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14,
который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу
через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в
МК увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево
до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к
этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже
выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и. следовательно,
между плунжером и левым диском 27 (седлом плунжера) возникает
кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в
атмосферу (и частично в ТЦ): через торцовые отверстия диска 19,
кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки, КДР и
уравнительный поршень, и торцовые отверстия диска 19, кольцевой
зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки. КДР и
уравнительный поршень, и параллельным путем – через атмосферный
клапан 14. (При дополнительной разря ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3 – 0,4 кгс/см2
, а общая величина
дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4 – 0,45 кгс/см2
).
Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться
давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие
диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на
0,4 – 0,5 кгс/см2
(в РК в этот момент давление понизится на 0,2 - 0,3
кгс/см2
) главный поршень под действием давления РК начинает
перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный
поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК,
тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая
его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6 мм в полом штоке 3
главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока
перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной
разрядки выравниваются (за счет интенсивного роста давления в КДР) и
она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая
дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу
через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы,
кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.
При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан
14 главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как
уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между
тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока)
возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно
перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее - в ТЦ. Повышение давления в
ТЦ быстрым темпом (Скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока
давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления
на него режимных пружин 10 и 11 (в зависимости от режима торможения -
одной или двух), или при глубокой разрядке ТМ (например, при полном
служебном или экстренном торможении), когда главный поршень
перемещается вправо на полный свой ход (23 - 24мм), и с каналом ЗР
совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие
вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения
ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает
время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается
плавность торможения. Действие ВР одинаково при служебном и
экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае
разрядка МК и ЗК происходит до нуля.
На вагонах оборудованных авторежимом - ВР 483, при композиционных
колодоках включать на средний режим, при чугунных колодках на груженый.
Включать воздухораспределители в грузовых поездах на горный режим
необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а
переключать на равнинный режим - после прохода поездом этих спусков в
пунктах, установленных приказом начальника дороги.
Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по
местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник
дороги). В поездах с составом из порожних вагонов, при наличии и исправном
действии электрического тормоза на локомотиве, с учетом местных условий и
на затяжных после проведения опытных поездок и разработки инструкции
допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на
затяжных спусках крутизной до 0,0018 и болеее до 0,025 включительно.
Нет зарядки рабочей камеры. Причины:
► засорение отверстия 0,5 мм в главной части воздухораспределителя;
► неправильная установка манжеты главного поршня при ремонте ВР.
Нет зарядки запасного резервуара. Причина:
► засорение отверстия 1,3 мм в главной части ВР.
Воздухораспределитель не приходит в действие при торможении.
Причины:
► утечки воздуха из РК по прокладке;
► утечки воздуха из РК через выпускной клапан;
► пропуск манжеты главного поршня;
► загрязнение фильтров.
Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины:
► утечки воздуха из РК;
► пропуск манжеты главного поршня;
► пропуск манжеты седла диафрагмы режимного переключателя горногоравнинного режима в магистральной части или ее неправильная
установка при ремонте воздухораспределителя (
на горном режиме
воздухораспределителя отпуск тормозов в этом случае не
осуществляется).
Нет отпуска тормозов или он замедлен. Причины:
► засорение каналов и отверстий для зарядки ЗК;
► нечувствительный воздухораспределитель из-за недостаточного
количества смазки или попадания влаги и ее замерзания в его
камерах;
► засорение фильтров.
Дутье воздуха в атмосферу из двухкамерного резервуара. Причины:
► дутье в отпускном положении воздухораспределителя — пропуск
тормозного клапана;
► дутье в тормозном положении воздухораспределителя — пропуск
тормозного клапана или манжеты уравнительного поршня.
Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения (в этом режиме
работы тормоз утрачивает свойство неистощимости). Причины:
► пропуск обратного клапана; утечки воздуха из ТЦ или ЗР;
► пропуск воздуха манжетой уравнительного поршня.
Нет усиления торможения при второй и последующих ступенях Причина:
► засорение отверстия 0,9 мм в седле атмосферного клапана
магистральной части.
Самопроизвольное срабатывание ВР на торможение. Причины:
► засорение отверстия 0,9 мм в седле клапана мягкости;
► перезатяжка пружины клапана мягкости.
Воздухораспределитель устанавливается на пассажирском подвижном
составе.
Техническая характеристика.
Автоматический, непрямодействующий не имеет ограничения давления в тормозном
цилиндре (перезарядка тормозной магистрали недопустима)
Диапазон зарядного давления в тормозной магистрали ………….………………..4.5-5,2кгс/см2.
Скорость распространения тормозной волны:
При экстренном торможении………………………………………………………200м/сек
При служебном орможении…………………………………………………………..140м/сек
Время зарядки запасного резервуара объемом 78л до давления 4,8кгс/см2…….…..130-160сек
Время наполнения тормозного цилиндра до давления 3,5кгс/см2
при экстренном
торможении:
На режиме «К»……………………………………………………………………………..5-7сек
На режиме «Д» и «УВ»….……………………………………………………………..12-16сек
Время отпуска после экстренного торможения до давления в тормозном цилиндре
0,4кгс/см2
На режиме «К»……………………………………………………………………………9-12сек
На режиме «Д» и «УВ»……………………………………….………………………..19-24сек
Воздухораспределитель предназначен для изменения давления в ТЦ в
зависимости от изменения давления в ТМ, а также для зарядки ЗР. При этом
уровень давления в ТЦ соответствует глубине разрядки ТМ.
Воздухораспределитель обеспечивает скорость распространения
тормозной волны при служебном торможении не менее 140м/с, при
экстренном торможении не менее 200м/с. Обеспечивает выравнивание зарядки
запасных резервуаров по длине поезда, плавность торможения в поездах
различной длины, а также возможность включения пассажирских вагонов в
грузовые поезда.
В настоящее время выполняет функции резервного на пассажирском
подвижном составе, оборудованном ЭПТ, обеспечивая свойства
автоматичности, которым ЭПТ не обладает.
Перечень деталей воздухораспределителя 292–001.
1 – корпус магистральной части; 2 – ускоритель экстренного торможения; 3 – крышка;
4 –поршневая втулка; 5 – золотниковая втулка; 6 – втулка переключательной пробки; 7
– магистральный поршень; 8 – уплотнительное кольцо; 9 – главный золотник; 10 –
отсекательный золотник; 11 – переключательная пробка; 12 – буферный стакан; 13 –
пружина; 14 – заглушка; 15,16,17,24 – отверстия; 18 – каналы выемки; 19 –
ускорительный поршень; 20 – втулка; 21 –манжета; 22,26,30 – пружина; 23 – резиновое
кольцо; 25 – клапан; 27 – седло; 28 – камера дополнительной разрядки; 29– буферный
стержень; 31 – заглушка; 32 – фильтр.
Воздухораспределитель состоит из магистральной части 1 с режимным
переключателем, крышки 3 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и
ускорителя экстренного торможения 2. В корпусе крышки расположен фильтр
32, буферное устройство 30 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л.
В корпусе магистральной части размещены магистральный и
переключательный органы. Магистральный орган имеет магистральный
поршень 7, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный
ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм.
В корпус магистральной части с левой стороны ввернута заглушка 14 со сквозным отверстием к ЗР диаметром 9 мм. Заглушка является упором для
пружины буфера отпуска 13.
На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка,
имеющая три положения:
Д – ручка наклонена в сторону крышки магистральной части. При таком
положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных
пассажирских поездах с числом вагонов более 20 и грузовых поездах;
К – вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна
быть, когда воздухораспределитель включен в пассажирский поезд
нормальной длины (до 20 вагонов включительно);
УВ – ручка наклонена в сторону тормозного цилиндра. В этом случае
ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка
должны быть в тех случаях, когда воздухораспределитель при служебном
торможении самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.
В корпусе ускорителя экстренного торможения запрессована втулка 20,
находится резиновое кольцо 23 поршня ускорителя экстренного торможения
19, а также седло 27 срывного клапана 25. Поршень ускорителя уплотнен
резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм,
сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью над
ускорительным поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в
полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения с
зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана.
Зарядка. Из тормозной магистрали воздух поступает в корпус
ускорителя. Здесь его путь раздваивается. Одна часть воздуха проходит через
фильтр тонкой очистки 32 и поступает в магистральную камеру МК. Под
давлением воздуха магистральный поршень смещается в отпускное
положение, в сторону золотниковой втулки. Вместе с поршнем в отпускное
положение (влево) смещаются отсекательный и главный золотник. Но раньше,
чем бурт магистрального поршня коснется золотниковой втулки, хвостовик
его упрется в буферный стакан 7.
В хвостовой части поезда напор воздуха на магистральный поршень
мал, и буфер утоплен не будет. При таком положении магистрального поршня
воздух из МК будет проходить в золотниковую камеру (ЗК) по трем отверстиям диаметром 1,25 мм, затем по кольцевому зазору шириной 2,5 мм
между поршнем и золотниковой втулкой и отверстию диаметром 2 мм в бурте
поршня.
В головной части поезда напор воздуха велик, и хвостовик утопил
буфер, т.е. сжал пружину, и магистральный поршень прижмется буртом к
золотниковой втулке. В этом случае воздух из МК будет поступать по трем
отверстиям диаметром 1,25 мм и отверстию диаметром 2 мм в бурте
магистрального поршня. Так происходит равномерная зарядка ЗР по всей
длине поезда.
Из золотниковой камеры воздух по отверстию диаметром 9 мм в
заглушке проходит в запасный резервуар, наполняя его до 4,8 кгс/см
2
за 2,5–
3мин при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 кгс/см
2
.
Из камеры МК по каналу воздух проходит сквозь главный золотник под
отсекательный золотник.
Вторая часть воздуха идет под ускорительный поршень, поднимает его
на холостой ход и отверстию диаметром 0,8 мм во втулке ускорительного
поршня поступает в ускорительную камеру УК над поршнем. Из камеры УК
по каналу 13 и через переключательную пробку воздух поступает под главный
золотник, если воздухораспределитель включен на режимы Д и К. Если
воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры УК
доходит только до переключательной пробки.
В отпускном положении золотников тормозной цилиндр через
переключательную пробку каналами 16,15 связан с атмосферой. Каналом
21,18,19 через главный и отсекательный золотник камера дополнительной
разрядки КДР сообщена с атмосферой.
Разрядка темпом мягкости. Мягкостью называют способность ВР не
срабатывать на торможение при падении давления в ТМ темпом мягкости.
При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до
0,5 кгс/см
2 за 60 секунд воздух через отверстия 6,4,2 успевает перетекать из ЗР
в ЗК и далее в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном
поршне, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение.
Воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не
превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.
Отпуск и зарядка воздухораспределителя 292–001.
Служебное торможение. При разрядке тормозной магистрали темпом
служебного торможения на величину 0,3 кгс/см2
и более падает давление в
МК воздухораспределителя.
Под давлением со стороны ЗР магистральный поршень перемещается в
сторону крышки на холостой ход, своим уплотнительным кольцом закрывает
три отверстия 2 диаметром 1,25 мм каждое и разобщает ЗР с ТМ. Вместе с
поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает КДР с
атмосферой и сообщает ее с магистральной камерой МК. Происходит
дополнительная разрядка МК в КДР на 0,2-0,3кгс/см
2
по каналам и выемкам
золотников. Открывается канал 6 на верхнем зеркале главного золотника.
Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры,
магистральный поршень переместится еще в сторону крышки на рабочий ход
и передвигает главный золотник так, что канал 6 совпадет с каналом 7.
Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам 6 и 7 перетекает в
тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным
золотником канал 6 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался
в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали.
Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит
ручку крана машиниста в положение перекрыши и прекращает разрядку
тормозной магистрали.
Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1–0,2 кгс/см
2
ниже, чем давление в ТМ, магистральный поршень вместе с отсекательным
золотником сдвинется в сторону тормозного цилиндра и прекратит разрядку
запасного резервуара в тормозной цилиндр, так как канал 6 на верхнем зеркале главного золотника будет перекрыт отсекательным золотником. При
повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в
тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный
резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной
магистрали.
После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так
получаются ступени служебного торможения. Торможение может
продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном
цилиндре не сравняются.
Величина давления в тормозном цилиндре зависит от диаметра
тормозного цилиндра, хода поршня тормозного цилиндра и величины
разрядки ТМ.
Давление в ТЦ пропорционально изменению давления в ТМ и
составляет 1 к 3.
В положении перекрыши воздухораспределитель не пополняет утечки
воздуха из ТЦ.
Служебное торможение воздухораспределителя усл.№292–001
Положение золотников при положении перекрыши воздухораспределителя
292–001
Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной
магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро
перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину
буфера и утапливая буферный стержень.
Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем
тормозном положении выемка 6 в главном золотнике сообщит камеру УК с
тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко
упадет до нуля. Под давлением воздуха из ТМ ускорительный поршень
быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан.
Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с
атмосферой.
Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал 13
главного золотника совпадет с каналом 14. По этим каналам и через
переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в
тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается.
Одновременно растет давление на ускорительный поршень со стороны камеры
УК. Когда давление в ТМ и камере УК сравняются, пружина сдвигает
ускорительный поршень со срывным клапаном вниз. Посадка срывного
клапана 12 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной
магистрали равно 1,5–2,0кгс/см
2
.
Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на
режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем
нет.
Экстренное торможение воздухораспределителя 292–001
Воздухораспределитель №292–001 имеет простую конструкцию,
высокую чувствительность к действию и легкий отпуск тормозов.
Недостатками воздухораспределителя является ограничение запаса
воздуха на торможение объемом запасного резервуара, отсутствие питания
утечек тормозного цилиндра, зависимость давления в цилиндре от величины
зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и
тормозного цилиндра. Кроме того, в воздухораспределителе используется
большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих
трудоемких работ при изготовлении и ремонте.
При служебном торможении тормоз срабатывает на экстренное
торможение.
Причиной этого может быть чрезмерный изгиб лепестковой пружины
золотника. Пружина, изгибом упирается в рамку поршня 6 и вместо прижатия
золотника 2 отрывает его от зеркала, уменьшая силу трения при движении
поршня 6, который уходит в положение экстренного торможения.
Возможно также накопление смазки на кромках каналов ТЦ3 и Ту
уменьшающее спад давления в золотниковой камере в начале торможения,
отчего поршень 6 может не остановиться в положении служебного
торможения и перейти на экстренное.
Зимой сопротивление движению золотника 2 по зеркалу и кольца
поршня б по втулке 7 возрастает, поэтому поршень 6 при малом перепаде
давлений между золотниковой камерой ЗК и магистральной может не
перемещаться, а когда перепад станет значительным, то сорваться с места и
рывком продвинуть золотник 2 в положение экстренного торможения.
Достаточно незначительно сместить канал Т относительно прорези ТЩ, как
сечение для выхода воздуха из камеры ЗК в цилиндр станет меньше сечения
отверстия диаметром 9 мм. В результате в камере ЗК давление будет не
меньше, чем в резервуаре ЗР, т. е. заведомо больше магистрального давления,
поэтому поршень б сожмет пружину буфера 10 и перейдет в положение
экстренного торможения.
Срыв на экстренное торможение при служебном может происходить по
причине сильного загрязнения фильтра 9 тонкой очистки воздуха, а также изза поломки пружины переднего буфера 10. При срыве на экстренное
торможение воздухораспределитель надо переключить на режим УВ.
Для выявления неисправного воздухораспределителя перекрытием
концевых кранов делят состав на две части и, выполнив служебное
торможение, определяют, в какой из них находится вагон с дефектным
прибором. Затем делят эту часть. Так с помощью последовательных делений
добираются до конкретного вагона.
Самопроизвольный отпуск тормоза. Причиной может быть утечка
воздуха в соединениях труб с резервуаром ЗР или через клапан для выпуска
сжатого воздуха из ЗР. В результате перепад давлений между камерами МК и
ЗК увеличивается и, наконец, становится достаточным для перемещения
поршня б с золотником 2 влево из положения перекрыши в отпускное
положение.
Причиной может быть также утечка воздуха через уплотнение поршня
цилиндра ТЦ.
Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения возможен:
из-за утечек воздуха: в месте упора поршня в резиновую прокладку в месте
упора поршня 13 в резиновое кольцо 14, из резервуара ЗР или цилиндра ТЦ.
Самопроизвольный отпуск тормозов всего поезда может произойти в
результате срабатывания одного воздухораспределителя, на экстренное
торможение при ступени торможения.
Отсутствие дополнительной разрядки магистрали при экстренном
торможении. Причиной может быть заедание буфера 10 в крышке 8 или
значительный пропуск воздуха уплотнением поршня 13 ускорителя, не
позволяющий получить нужный; перепад давлений для подъема поршня 13.
Ухудшение чувствительности к торможению и отпуску может
вызываться: засорением фильтра 9 или сетки в корпусе ослаблением кольца
поршня во втулке 7, при котором воздух свободно переходит из магистрали в
резервуар ЗР и обратно не вызывая перепада давлений на поршне 6:
заклиниванием поршня во втулке 7 или примерзанием золотника 2 к зеркалу
Воздухораспределитель № 242 для пассажирского подвижного состава
разработан и выпускается Московским тормозным заводом (ОАО МТЗ
ТРАНС - МАШ) вместо серийного воздухораспределителя № 292М, с
которым полностью взаимозаменяем по монтажу, техническим
характеристикам и работе с электровоздухораспределителем № 305.
Представляемый прибор № 242 имеет клапанно-поршневую конструкцию,
может изготавливаться в чугунном исполнении (модификации № 242 и 242-
1) или алюминиевом (модификация № 242-1-01).
В воздухораспределителе (ВР) полностью отсутствуют металлические
притираемые детали — золотники, что позволяет увеличить его
межремонтный ресурс и существенно сократить эксплуатационные расходы.
Прибор № 242-1 отличается от первых его модификаций измененными
конструкциями клапана дополнительной разрядки, изготовленного по
аналогии с впускным -выпускным клапаном, а также ручки переключения
режима работы ВР, упорки ускорителя и канала выпуска сжатого воздуха из
ускорителя.
Техническая характеристика воздухораспределителя 242
Тип автоматический с бесступенчатым отпуском
Время наполнения ТЦ при экстренном торможении до давления 3,5кгс/см
2
:
на режиме «К» 5 — 7 сек
на режиме «Д» 12 — 16 сек
Время отпуска после экстренного торможения до давления в ТЦ 0,4 кгс/см
2 :
на режиме «К» 8 — 12 сек
на
режиме «Д» 19 — 24 сек
П р и м е ч а н и е . Имеется возможность включать и выключать ускоритель
экстренного торможения на любом режиме работы воздухораспределителя.
ВР состоит из двух частей — переходника с ускорителем экстренного
торможения № 241.020 и главной части № 242.010 с переключателем режима
работы. Основные детали прибора приведены на рис. 1. Сравнительные
данные ВР № 242 и 292М представлены в таблице.
ВР № 242 имеет три режима работы: короткосоставный («К»), длинносоставный («Д») и ускоритель экстренного торможения выключен («УВ»).
Положение ручки переключателя режимов и положение упорки
переключателя ускорителя экстренного торможения показано на рисунке.
Сравнительные данные воздухораспределителей
Рис. 1. Устройство воздухораспределителя № 242:
1, 3, 6, 16 — калиброванные отверстия; 2, 4 — фильтры; 5 — поршень ограничителя
дополнительной разрядки ТМ; 7,10, 13, 21, 22 — пружины; 8 — выпускной клапан; 9 — полый
стержень; 11 — главный поршень; 12 — клапан дополнительной разрядки; 14 — упорка
переключателя режимов работы; 15 — поршень переключателя режимов работы; 17, 28 —
штоки; 18 — тормозной клапан; 19 — срывной клапан; 20 — упорка переключателя экстренного
торможения; 23, 26 — клапаны; 24 — отверстие; 25 — поршень ускорителя экстренного
торможения; 27 — клапан ограничения дополнительной разрядки.
УК — ускорительная камера; ЗК — золотниковая камера; МК — магистральная камера; ТМ —
тормозная магистраль, ЗР — запасный резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр.
Исходное положение. Когда сжатый воздух в тормозной
магистрали(ТМ) отсутствует (см. рис.1)главный поршень 11 занимает среднее
положение. При этом выпускной клапан 8 закрыт усилием пружины 7, а
клапан дополнительной разрядки ТМ 12 усилием пружины 13.
Поршень 5 ограничителя дополнительной разрядки ТМ под усилием
своей пружины занимает крайнее верхнее положение, при котором манжета
поршня открывает калиброванное отверстие 6. Через это отверстие, а также
через калиброванное отверстие 16 полость У2 сообщается с полостью У1 а
ТЦ — с атмосферой Ат1. Клапан 27 ограничения дополнительной разрядки
открыт, а осевой канал в штоке 28 сообщает запасный резервуар (ЗР) с ТМ
через фильтр 4.
Тормозной клапан 18 переключателя режимов работы открыт штоком
поршня 15, сдвинутого влево под действием пружины. Срывной клапан 19 и
поршень 23 под усилием большой пружины 22 и малой 21, занимают крайнее
верхнее положение, а клапан 26 перекрывает осевой канал полого штока
поршня 23.
Зарядка воздухораспределителя. При зарядке (рис. 4) сжатый воздух
из ТМ поступает в камеру У4 и через фильтр 4 по каналу
а — в
магистральную камеру МК. Главный поршень 11 перемещается вверх и
отжимает от седла выпускной клапан 8.
Одновременно, сжатый воздух из ТМ, по осевому каналу в штоке 28 и
каналу
н через калиброванное отверстие 3 поступает в ЗР и далее по каналу 6
в золотниковую камеру '(ЗК) и в полый стержень 9. Ускорительная камера
(УК) заряжается через колпачковый фильтр 2 и калиброванное отверстие 1.
После окончания зарядки тормоза, когда давления в МК и ЗК
выравниваются, главный поршень 11 перемещается вниз. При этом
выпускной клапан 8 под действием пружины 7 также перемещается вниз
(опускается на седло).
В поездном положении ТМ сообщается с ЗР через калиброванное
отверстие 3, а ТЦ продолжает сообщаться с Ат1 по каналу л через открытый
тормозной клапан 18, каналы г и д, полость У2 и калиброванное отверстие 6.
Вследствие этого сжатый воздух накапливается в ТЦ, и самопроизвольного
торможения в случае возможного пропуска выпускного клапана 8, не
происходит.
Рис. 4 действие воздухораспределителя при зарядке.
Служебное торможение. При разрядке ТМ и камеры У4 темпом
служебного торможения сжатый воздух из УК через калиброванное отверстие
1 успевает перетекать в камеру У4 не вызывая перемещения из поршня 25
ускорителя экстренного торможения. При этом понижается также давление в
МК. Главный поршень 11 перемещается вниз под действием давления со
стороны ЗК и своим толкателем открывает клапан 12 дополнительной
разрядки ТМ (рис. 5). Сжатый воздух из ТМ и МК начинает выходить в
атмосферу Ат1 через открытый клапан 12, канал
К, открытый клапан 27 и
далее по каналам
Г и
Д, По каналу
Л сжатый воздух частично попадает в
ТЦ.
Рис.5 Служебное торможение (дополнительная разрядка)
Происходит дополнительная разрядка ТМ, в результате чего главный
поршень 11 продолжает перемещаться вниз (рис. 6). Полый стержень 9 отходит от уплотнения выпускного клапана 8 и сообщает ЗР и ЗК с ТЦ по
каналу
б, осевому каналу стержня 9, каналу г, открытому тормозному
клапану 18 и каналу
л. Одновременно с этим по каналу д воздух поступает в
камеру У2.
Когда давление в камере У2 повышается, поршень 5 перемещается вниз
и закрывает клапан 27 ограничения дополнительной разрядки, а резиновая
манжета поршня 5 перекрывает калиброванное отверстие 6, изолируя от
атмосферы канал
д, В результате дополнительная разрядка ТМ прекращается.
Во время перемещения штока 28 вниз его радиальные отверстия
перекрываются резиновыми манжетами и разобщают ТМ и ЗР (рис. 7).
По мере наполнения ТЦ постепенно через калиброванное отверстие 16
заполняется сжатым воздухом камера У1 переключателя режимов работы. На
режиме «Д» за время повышения давления в камере У1 до величины,
уравновешивающей усилие пружины на поршень 15 переключателя режимов,
происходит быстрое начальное повышение давления в ТЦ.
Когда давление воздуха на поршень 15 из камеры У1 уравновесит
усилие пружины, тормозной клапан 18 закрывается. Дальнейшее наполнение
ТЦ осуществляется через осевой канал тормозного клапана 18. На режиме
«
К» упорка 14 переключателя разворачивается на 90° (по рис. 1 на 180°) и не
позволяет перемещаться поршню 15 вправо. Поэтому тормозной клапан 18
остается постоянно открытым.
Рис.6 Служебное торможение (начальное наполнение ТЦ)
Рис. 7. Служебное торможение (завершение наполнения ТЦ, )
Наполнение ТЦ сжатым воздухом продолжается до выравнивания
усилий, действующих на главный поршень 11 со стороны МК и ЗК.
Вследствие этого поршень 11 перемещается вверх под усилием пружины 13, и
осевой канал полого стержня 9 перекрывается выпускным клапаном 8.
Одновременно закрывается клапан 12 дополнительной разрядки ТМ.
Наступает перекрыша (рис. 8).
Рис. 8. Перекрыша
Отпуск тормоза. При повышении давления в ТМ поршень 11
перемещается вверх и открывает выпускной клапан 8 (рис. 9), который
сообщает ТЦ с атмосферой Ат2 по каналам
л,
г и осевому каналу тормозного
клапана 18 (на длинносоставном режиме). Время отпуска определяется
размером поперечного сечения осевого канала, так как тормозной клапан 18
открывается только в конце процесса отпуска, когда давление воздуха в
камере У1 на поршень 15 станет меньше усилия пружины.
Рис. 9. Начало отпуска
На короткосоставном режиме работы упорка 14 переключения режимов
устанавливается в положение, при котором она упирается в шток поршня 15.
При этом тормозной клапан 18 будет все время полностью открыт.
Одновременно по каналу д через открытый клапан 8 выходит в атмосферу
Ат2 воздух и из камеры У2, следствие чего поршень 5 перемещается вверх
под усилием своей пружины (рис. 10).
Резиновая манжета поршня 5 отрывает калиброванное отверстие 6,
осевой канал штока 28 сообщает ТМ ЗР, а клапан 27 ограничения
дополнительной разрядки отходит от седла вверх. Начинается процесс зарядки
ЗР и ЗК из ТМ через фильтр 4. Когда разница давлений в МК и ЗК станет
малой, главный поршень 11 переместится в первоначальное среднее
положение, при котором выпускной клапан 8 закроется. Если к этому времени
не произойдет полного опорожнения ТЦ, то оставшийся нем сжатый воздух
выходит в атмосферу Ат2 через калиброванное отверстие 6 и камеру У2. Для
ускорения процесса отпуска кратковременно повышают давление в ТМ выше
зарядного. На такую же величину увеличивается давление в камере У4 и в
ускорительной камере УК. Под действием сверхзарядного давления в камере
У4 клапан 23, сжимая большую пружину 21, опускается вниз вместе с полым
штоком, который отходит от клапана 26. При этом осевой канал 24 в штоке
открывается. В результате УК сообщается с камерой У4 не только через калиброванное отверстие 1, но и через осевой канал 24 большого сечения. В
процессе ликвидации сверхзарядного давления в ТМ до нормального
зарядного, сжатый воздух успевает перетекать из УК в магистральную камеру
У4. Поршень 25 остается на месте, и ускоритель не срывается экстренное
торможение.
Рис. 10. Завершение отпуска тормозов
Экстренное торможение. При разрядке ТМ темпом экстренного
торможения (таким же темпом понижается давление и в МК) сжатый воздух
из УК не успевает перетекать в магистральную камеру У4 ускоритель
экстренного торможения через калиброванное отверстие 1. Избыточным
давлением из УК, поршень 25 ускорителя перемещается вниз, открывая
срывной клапан 19 (рис. 11)
Начинается дополнительная разрядка ТМ в атмосферу Ат3. После
разрядки УК через отверстие 1 срывной клапан 19 закрывается усилием
большой пружины 22.
При понижении давления в МК главный поршень 11 сразу
перемещается в крайнее нижнее положение под действием давления со
стороны ЗК. Полый стержень 9 отходит вниз от уплотнения выпускного
клапана 8 и сообщает ЗР с ТЦ по каналам: б, осевому каналу штока 9, каналу
г, открытому тормозному клапану 18 и каналу
Л.
Воздух из ЗР проходит по каналу
д также и в камеру У2 - При этом
поршень 5 перемещается вниз и закрывает клапан ограничения
дополнительной разрядки 27. Резиновая манжета поршня 5 перекрывает
отверстие 6, закрывая выход в атмосферу. При перемещении вниз штока 28
его радиальные отверстия перекрываются резиновыми манжетами, чем
разобщаются ТМ и ЗР.
По мере наполнения ТЦ происходит постепенное заполнение сжатым
воздухом камеры У1 переключателя режимов работы через отверстие 16. На длинносоставном режиме за время повышения давления в камере У1 до
величины, уравновешивающей усилие пружины на поршень 15, происходит
быстрое первоначальное повышение давления в ТЦ. Когда давление воздуха
из камеры У1 на поршень 15 уравновесит усилие пружины, тормозной клапан
18 закрывается.
Дальнейшее наполнение ТЦ осуществляется через осевой канал
тормозного клапана 18.
На короткосоставном режиме работы, упорка 14 переключателя не позволяет перемещаться поршню 15. Поэтому тормозной клапан 18 остается
постоянно открытым. Наполнение ТЦ сжатым воздухом продолжается до
выравнивания давлений в ЗР и ТЦ.
Рис. 11. Экстренное торможение
Выключение ускорителя экстренного торможения осуществляется
вращением переключателя 20 против часовой стрелки. Затяжка малой
пружины 21 уменьшается, поэтому поршень 23 под действием зарядного
давления из камеры Уд опускается вниз вместе с полым штоком (рис. 12).
Ускорительная камера УК сообщается с камерой У4 не только через
калиброванное отверстие 1, но и через осевой канал 24 большого сечения.
Когда давление в ТМ снижается служебным или экстренным темпом,
сжатый воздух успевает перетекать из УК в камеру У4. При этом поршень 25
остается на месте, и ускоритель на экстренное торможение не срабатывает.
Рис. 12. Выключение ускорителя экстренного торможения
Авторежимы предназначены для автоматического регулирования
давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона.
Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать
режимы торможения воздухораспределителей вагонов.
Авторежим 265 (
Рис.5.10) устанавливается на грузовых вагонах
между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Авторежим
состоит из корпуса
13 демпферной части, пневматического реле
2, 26 и
кронштейна
1. К кронштейну подключены трубопроводы от
воздухораспределителя (
ВР) и к тормозному цилиндру (
ТЦ).
В демпферной части находится демпферный поршень
20 со штоком
17,
нагруженный пружиной
21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель
24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен
резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной
части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой
23 и закрыт
крышкой
22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником
18 с
манжетой
19. Шток демпферного поршня с помощью винта
14 жестко соединен
с ползуном
15, сухарем
16 и хвостовиком направляющей
12, которая помещена в
стакане
11, вставленным в вилку
9 и удерживаемым металлическим кольцом
10.
Ползун
15 входит в прорезь витки
9, на хвостовик которой навернута
регулировочная гайка
5 с упором
4, закрепленная шплинтом и контргайкой
6.
Внутри вилки находятся две пружины
7 и
8.
В корпусе
26 верхней полости пневматического реле расположены поршень
27 с полым штоком и двухседельчатый клапан
29 с пружиной. В корпусе
2 нижней
полости пневматического реле находится поршень
32. Верхний поршень
27
нагружен пружиной
28 со стороны штока, а нижний поршень
32 нагружен
пружиной
31 со стороны диска.
Хвостовики поршней
27 и
32 опираются на рычаг
25, а осью поворота
рычага является сухарь
16.
Авторежим монтируется на раме вагона. При загрузке вагона вследствие
прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на
поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого
вилка
9 утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень
вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч
«
А» и «
Б» рычага
25 (
Рис.5.11) изменяется в зависимости от загрузки
вагона. Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает
крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более
75 % - 80 % от
максимальной - крайнее верхнее положение.
Полный ход демпферного поршня составляет 38 - 40 мм.
Схема действия авторежима 265 приведена на
рис.5.11.
При торможении сжатый воздух из
ЗР через воздухораспределитель
поступает к двухседельчатому клапану
29 и в полость справа от нижнего
поршня
32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг
25 при этом
поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень
27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан
29 отжимается от седла и
начинает пропускать воздух из
ЗР в
ТЦ. По мере роста давления в
ТЦ
увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который
начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки.
Рычаг
25 займет исходное положение при равенстве моментов сил
относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей
пружиной, прекращая проход воздуха из
ЗР в
ТЦ. В случае снижения
давления в
ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие
моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае
рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из
ЗР в
ТЦ,
восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.
При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается
давление в полости справа от нижнего поршня
32. Давлением
ТЦ
верхний поршень
27 перемещается влево, поворачивая рычаг против
часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал
в штоке поршня, через который воздух из
ТЦ выходит в атмосферу.
Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе
авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка
сжимает пружины
7 и
8, стремясь переместить демпферный поршень вверх,
но этому препятствует пружина
21 и воздух в полости над поршнем. При
толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин
7 и
8
уменьшается и пружина
21 стремится переместить демпферный поршень
вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким
образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает
некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его
колебания незначительны. В процессе загрузки или разгрузки вагона
воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное
отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний
занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке
вагона.
Регулировка авторежима осуществляется на АКП на порожнем
вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой
(а также постановкой или изъятием металлических прокладок,
закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие
зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой,
причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не
величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором
авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на
вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.
При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и
наличии авторежима, воздухораспределитель устанавливается на
груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов
торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован
композиционными колодками, то его воздухораспределитель
устанавливается на средний режим торможения.
Перед постановкой на вагон у авторежима необходимо проверить выход
кольцевой проточки вилки из корпуса (размер «в»), который должен быть не
менее 2 мм.
Авторежим должен крепиться на вагоне к специальному кронштейну через
резиновую прокладку.
Крепить авторежим следует болтами, гайками и контргайками, затягивая
их в диагональной последовательности.
Опорная балка авторежима не должна иметь трещин и деформации. В случае
наличия дефектов опорную балку необходимо заменить.
Опорная балка должна крепиться на специальных полках боковых рам
через резинометаллические элементы болтами М20, шайбами увеличенного
диаметра, прорезными или корончатыми гайками и шплинтами, входящими в
отверстие болта и прорезь гайки. Длина болта в зависимости от конструкции
опорной балки должна быть 90 или 100 мм и обеспечивать крепление
опорной балки таким образом, чтобы между полкой рамы и шайбой болта,
присутствовал зазор от 3 до 5 мм и опорная балка, могла свободно
перемещаться в пазах боковых рам.
Контактная планка должна быть жестко закреплена на опорной балке с
помощью двух болтов М12 длиной не более 60 мм, пружинных шайб и гаек с
постановкой шплинтов в отверстия болтов. При этом шплинты в отверстия
болтов должны устанавливаться после регулировки положения упора
авторежима.
Упор авторежима должен находиться над средней зоной контактной
планки опорной балки тележки: расстояние от упора авторежима до края
контактной планки не должно быть менее 50 мм.
Регулировочные планки должны ставиться под контактную планку и
крепиться к опорной балке через отверстия в них болтами, заодно с
контактной планкой.
Приваривать регулировочные планки сверху
контактной планки запрещается. Допускается постановка не более пяти
регулировочных планок толщиной от 1,5 до 5 мм.
Зазор между упором авторежима и контактной планкой опорной балки
тележки для вагонов с тарой до 27 тонн (рисунок 12) следует регулировать на
порожнем вагоне.
Выход кольцевой проточки вилки из корпуса (размер «в») должен
быть не менее 2 мм.
Зазор между упором авторежима и контактной планкой тележки
(размер «а») должен быть не более 3 мм. Зазор необходимо регулировать
снятием или постановкой металлических регулировочных планок под
контактную планку.
Регулировать размер «а», изменяя размер «б» с помощью гайки
авторежима, зашплинтованной в АКП, запрещается.
Режимный валик воздухораспределителя должен быть закреплен на
среднем или на груженом режиме в соответствии с требованиями Инструкции
по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
При установке авторежима на вагоне с тарой более 27 тонн необходимо
использовать только композиционные колодки.
При регулировке положения упора авторежима для вагонов с тарой от
27 до 45 тонн режимный валик воздухораспределителя должен быть
закреплен на среднем режиме, после подкатки тележек под порожний вагон
между упором авторежима и контактной планкой тележки не должно быть
зазора, кольцевая проточка на вилке авторежима не должна быть видна.
Необходимость регулировки положения упора авторежима должна
определяться по результатам проверки тормоза на порожнем вагоне, для чего
производится торможение и проверяется давление в тормозном цилиндре,
которое должно быть для вагонов с тарой от 27 до 32 т - (1,6±0,1)кгс/см
2
, для
вагонов с тарой от 32 до 36 т - (1,9±0,1)кгс/см
2
, а для вагонов с тарой от 36 до 45 т - (2,2±0,1)кгс/см
2
. В случае несоответствия давления в тормозном
цилиндре этим величинам производится регулировка положения упора
авторежима снятием или постановкой дополнительных регулировочных
металлических планок под контактную планку опорной балки тележки.
На раме вагонов после выполненной регулировки рядом с надписью
«АВТОРЕЖИМ» наносится величина расчетного нажатия колодок (в тоннах
силы) на ось и величина давления в тормозном цилиндре порожнего вагона в
следующем виде:
«порожний - 4,5 тс/1,5-1,7» - на вагонах с тарой от 27 до 32 т;
«порожний - 5,0 тс/1,8-2,0» - на вагонах с тарой от 32 до 36 т;
«порожний - 6,5 тс/2,0-2,3» - на вагонах с тарой от 36 до 45т.
Реле давления 304 устанавливается на подвижном составе,
оборудованном несколькими тормозными цилиндрами, и является
повторителем давления, которое устанавливает в
ТЦ воздухораспределитель.
Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких
ТЦ одинаковым давлением за требуемое время.
Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда
суммарный объем
ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее
возможность обслуживания всех
ТЦ одним воздухораспределителем.
Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и
ТЦ,
При этом в процессе торможения воздухораспределитель наполняет из
ЗР
управляющую камеру реле (фиктивный объем
ТЦ), а реле повторяет это
давление в
ТЦ, наполняя его непосредственно из питательной магистрали(
на
локомотиве) или из специального питательного резервуара (
ПР)(
на вагоне),
связанного с
ТМ.
Реле давления 304 (
Рис.5.9) состоит из кронштейна
1, корпуса
2,
крышки
3 и заглушки
12 с атмосферными отверстиями. Между корпусом и
крышкой установлена резиновая диафрагма
6, на которой закреплен
алюминиевый стакан
7. Полость
4 над диафрагмой называется
управляющей камерой реле.
На дне стакана винтом закреплена резиновая шайба
5, которая
является выпускным клапаном. В нижней части корпуса расположен
питательный клапан
9 со сквозным осевым каналом диаметром 8 мм.
Питательный клапан, пружиной
10 прижимается к седлу
8 и в цоколе
уплотнен манжетой
11.
При торможении воздухораспределитель наполняет сжатым воздухом
управляющую камеру реле. При этом диафрагма
6 прогибается вниз и стакан
7 отжимает от седла питательный клапан
9, который начинает пропускать
воздух из питательного резервуара в полость под диафрагмой и далее в
канал
ТЦ. После стабилизации давления в управляющей камере реле
наполнение
ТЦ продолжается до момента равновесия на диафрагме 6
усилия сжатого воздуха со стороны
ВР и усилия сжатого воздуха со
стороны
ТЦ и пружины
10. Однако, поскольку сжатый воздух со стороны
ТЦ действует не только на диафрагму, но и на сам питательный клапан,
давление воздуха в управляющей камере реле будет несколько выше, чем в
полости под диафрагмой. Эта разность давлений будет тем больше, чем
меньше давление воздуха в управляющей камере реле, и может изменяться в
пределах от
0,1 до
0,3 кгс/см2
.
При ступенчатом повышении давления в управляющей камере реле
давление в
ТЦ возрастает также ступенями.
При отпуске воздухораспределитель выпускает воздух из
управляющей камеры реле в атмосферу. Давлением
ТЦ диафрагма
6
прогибается вверх и выпускной клапан
5 открывает осевой канал в
питательном клапане
9, через который сжатый воздух из
ТЦ выходит в
атмосферу.
Отпуск можно производить как ступенчатый, так и полный, понижая
давление воздуха в управляющей камере реле соответственно либо
ступенями, либо за один прием до атмосферного давления.
Наряду с реле давления 304-002 на подвижном составе в настоящее
время применяют реле давления 404. Это реле давления имеет увеличенный
диаметр осевого канала питательного клапана (11 мм вместо 8 мм), другую
форму посадочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо
диска) и седла питательного клапана и менее жесткую пружину. Указанные
конструктивные изменения позволяют с большей точностью поддерживать в
ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне давлений (разность
давлений в управляющей камере реле и в
ТЦ не превышает
0,1 кгс/см2
) и
ускорить выпуск воздуха из
ТЦ при отпуске.
Классификация схем ЭПТ и общий принцип их работы.
Электропневматические тормоза (ЭПТ) представляют собой
комплекс электрических и пневматических устройств, в котором
управление осуществляется при помощи электрического тока, а в
качестве источника энергии для торможения используется давление
сжатого воздуха.
Применяемые на подвижном составе системы
ЭПТ отличаются в
основном количеством линейных проводов и пневматических магистралей,
способом контроля целостности электрической линии, а также принципом
действия тормоза - в зависимости или независимо от изменения давления
воздуха в пневматической магистрали и от подачи или снятия напряжения в
линии. Электрические схемы тормозов отличаются также тем, что в одних
случаях в качестве обратного провода используются рельсы, а в других
- обратные провода прокладываются вдоль всего подвижного состава
вместе с основными рабочими проводами.
Наиболее распространенным видом управления
ЭПТ является
такой, при котором для торможения в линейные провода подается
напряжение постоянного тока, а для отпуска напряжение снимается.
По количеству используемых линейных проводов можно разделить
схемы ЭПТ на пяти проводные, двухпроводные и однопроводные.
Пяти проводные схемы ЭПТ используются на электропоездах и дизельпоездах. В этой схеме контроль исправности цепей управления
осуществляется периодически (только в процессе торможения с помощью
специального контрольного провода).
Двухпроводная схема
ЭПТ (Рис. 7.1 б) используется в пассажирских
поездах с локомотивной тягой. В этой схеме в качестве обратного провода
используются рельсы. Управление таким тормозом осуществляется изменением
полярности постоянного тока в линейных проводах и рельсах. При торможении
(
+) подается в рабочий провод 1, а (
-) в рельсы
3. При этом возбуждаются
отпускной
ОВ и тормозной
ТВ вентили электровоздухораспределителя.
Положение перекрыши обеспечивается сменой полярности управляющего тока:
(
+) в рельсах, (-) в рабочем проводе. В этом случае под напряжением оказывается только отпускной вентиль
ОВ, а вентиль
ТВ обесточен, так как его электрическая
цепь запирается диодом
ВС.
Отпуск тормоза осуществляется снятием напряжения постоянного тока с
линейных проводов. Одновременно с этим в рабочий провод
1 подается
напряжение переменного тока, однако вентили
ОВ и
ТВ остаются
невозбужденными вследствие их большого индуктивного сопротивления.
Контроль целостности рабочего провода
1 осуществляется непрерывно с
помощью контрольного провода
2 переменным током при отпускном и поездном
положениях ручки крана машиниста и постоянным током в положениях
перекрыши и торможения.
Преимущества и недостатки ЭПТ
На пассажирском подвижном составе Российских железных дорог
применяется прямодействующий, неистощимый, неавтоматический
ЭПТ,
обеспечивающий торможение с разрядкой и без разрядки
ТМ и состоящий
из одной тормозной магистрали, приборов питания, управления
ЭПТ и
электровоздухораспределителей, установленных на каждой единице
подвижного состава и соединенных электрическими проводами с приборами
питания и управления.
ЭПТ, по сравнению с пневматическими тормозами, обладают
существенными
преимуществами:
► 1. Сокращение тормозного пути и повышение плавности
торможения за счет одновременности срабатывания
тормозов в поезде и уменьшения времени наполнения ТЦ;
► 2. Гибкое регулирование тормозной силы, высокая
точность остановки поезда - то есть лучшая
управляемость тормозами за счет наличия ступенчатого
отпуска;
► 3.Практическая неистощимость в действии, то есть
возможность торможения без разрядки ТМ и пополнения
запасных резервуаров из тормозной магистрали через
воздухораспределители;
► 4. При торможении ЭПТ давление в ТЦ не зависит от
величины выхода штока.
Использующийся в настоящее время
ЭПТ обладает также рядом
недостатков:
► 1. Неавтоматичность действия (так, например, при потере
питания ЭПТ при служебном торможении происходит
самопроизвольный отпуск);
► 2. Относительно низкая надежность;
► 3. Отсутствие ограничения предельного давления в ТЦ при
длительной выдержке ручки крана машиниста в положении
VЭ.
Комплектация приборами ЭПТ. Структурная схема двухпроводного
ЭПТ и назначение тормозных приборов
Структурная схема двухпроводного
ЭПТ представлена на
рис.7.2.
В комплект схемы входит блок питания
3, подключенный к локомотивной
аккумуляторной батарее
2; контроллер крана машиниста
1, световой
сигнализатор
4 с тремя сигнальными лампами, блок управления
5,
линейные провода - рабочий
№1 и контрольный
№2, соединенные
между собой с помощью клеммных коробок
6, междувагонных
соединений
7 и изолированной подвески
8, электровоздухораспределители
(ЭВР) 305-000, представленные на рисунке в виде катушек, отпускного
10 и
тормозного
11 вентилей и включенного между ними диода
9.
Для контроля напряжения цепей управления
ЭПТ используется
вольтметр «
V».
Блок питания БП (статический преобразователь) является
источником постоянного и переменного тока для питания и контроля цепей
ЭПТ. Статические преобразователи рассчитаны на входное напряжение
питания 50 пли 110в и должны обеспечивать на выходе: для цепей
управления
ЭПТ - напряжение постоянного тока 50в при величине тока 7а –
8а; для цепей контроля - напряжение переменного тока 50В при величине
тока 0,5 – 0,6А и частоте 625 Гц.
Блок управления БУ представляет собой прибор, в котором
сосредоточена вся релейно-контактная часть
ЭПТ. БУ включает в себя
четыре реле: сильноточное «
К» с силовым контактом
К1, контрольное «
КР»
с контактами
КР1 и
КР2, тормозное «
ТР» и отпускное «
ОР» с
соответствующими контактными группами
ТР1 - ТР5 и
ОР1 - ОР5.
(см. рис.
7.8.). Все реле за исключением сильноточного имеют выдержку времени на
отключение. Блок управления содержит также выпрямительный мост
«
ВК», конденсатор замедления «
С3», включенный параллельно катушке
реле «
КР», шунтирующий конденсатор «
Сш», резисторы ограничения тока и
предохранители.
Световой сигнализатор имеет три лампы: «
О» - отпуск («линия»),
которая горит при всех положениях ручки крана машиниста и
свидетельствует о целостности линейных проводов; «
П» - перекрыша,
горит при
III и
IV положениях ручки крана машиниста; «
Т» - торможение,
горит при
VЭ, V и
VI положениях ручки крана машиниста.
Контроллер крана машиниста - используется для
непосредственного управления
ЭПТ.
Междувагонные соединения - Междувагонные соединения
представляют собой соединительные рукава с универсальными головками
369А (
рис. 7.5). Корпус головки имеет прилив, в котором помещен
контактный палец
7 со сферической контактной поверхностью,
уплотненный резиновой манжетой и нагруженный пружиной
12.
Контактный палец изолирован от корпуса головки с помощью
пластмассовой втулки
6, которая закреплена крышкой
11. Крышка
11
также зажимает металлическое контактное кольцо
9, свободно
расположенное на пальце. Внутренняя полость головки уплотнена
резиновыми кольцами
8 и
10.
Рабочий провод
№1 и контрольный провод
№2 помещены в шланговую
оплетку
4 и подводятся в головку через штуцер
3. Шланговая оплетка в
штуцере закреплена резиновым кольцом
2, а на рукаве - металлическим
хомутом
5. Рабочий провод на свободном конце имеет наконечник с
отверстием под болт
М8 и внутри головки припаивается к контактному
пальцу, контрольный провод на свободном конце имеет наконечник с
отверстием под болт
М6 и внутри головки припаивается к контактному
кольцу.
При несоединенных рукавах пружина
12 выдвигает контактный палец
7 из корпуса головки. При этом буртик контактного пальца оказывается
прижатым к контактному кольцу
9, и электрическая цепь рабочего и
контрольного провода замыкается внутри головки. При соединении рукавов
контактные пальцы обеих головок, соприкасаясь сферическими
поверхностями, утапливаются внутрь корпусов и буртик контактного пальца
отжимается от контактного кольца. Таким образом, линия рабочего провода
обеспечивается соединением между собой контактных пальцев, а линия
контрольного провода - корпусами головок. Для повышения надежности
контакта в цепи контрольного провода на гребнях головок установлена
латунная заклепка
1.
Клеммные коробки - используются для крепления и соединения
линейных проводов. В электрических цепях
ЭПТ применяются двухтрубные
и трехтрубные клеммные коробки
(рис. 7.7.)
Двухтрубные коробки устанавливаются по торцам вагона или
локомотива. Они могут иметь чугунный
(рис. 7.7. а) или пластмассовый
(рис. 7.7. б) корпус, который закрывается соответственно откидной
крышкой
1 или съемной крышкой
4. На нижней части корпуса коробки
закреплен болт
2 с резьбой
М6 и болт
3 с резьбой
М8 для подсоединения
контрольного и рабочего проводов.
Трехтрубные клеммные коробки
(рис. 7.7. в, г) устанавливаются в
средней части вагона вблизи электровоздухораспределителя и имеют один
болт с резьбой
М8, на котором закрепляются наконечники рабочего провода
и отвода к электровоздухораспределителю. Контрольный провод проходит
через такую коробку свободно, без электрических соединений.
Изолированные подвески - Для подвешивания головки
соединительного рукава на локомотиве или на вагоне используются подвески
(
рис. 7.6.). Головка 369А должна быть изолирована от корпуса
подвижного состава и поэтому подвески, состоящие из стальных планок
1 и
3, снабжены изоляционными вставками
2 из резины (
рис. 7.6 а) или
пластмассы (
рис. 7.6 б). При закреплении головки рукава на изолированной
подвеске хвостового вагона (
рис. 7.6 а,б) контактный палец выдвинут из
корпуса головки, то есть электрическая цепь рабочего и контрольного
провода внутри головки замкнута.
Локомотивные изолированные подвески (
рис. 7.6 в) имеют
поворотную ручку
4 с изоляционными накладками
5 и
6. С помощью
поворотной ручки контактный палец утапливается внутрь корпуса головки
для того, чтобы соединение рабочего и контрольного проводов имело место
только на хвостовом вагоне поезда.
Электровоздухораспределитель (ЭВР) 305-000
Электровоздухораспределитель
(ЭВР) 305-000 состоит из четырех
основных частей: электрической части 6, пневматического реле
28, рабочей
каперы
30 и переключательного клапана
21.
Электрическая часть состоит из корпуса
6, в котором на фланцах
2 и
17 установлены отпускной (
ОБ) и тормозной (
ТВ) вентили, закрытые
кожухом
26 через резиновую прокладку. Катушки вентилей укреплены на
сердечниках
18. Уплотнением фланцев
2 и
17 служат металлические
диафрагмы
4 с паронитовыми прокладками. Величина тока отпадания якорей
3 и
16 регулируется винтами
1, вращением которых изменяется величина
воздушного зазора между сердечником и якорем. Регулировочный винт
ОВ
имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3 мм. Якоря
ОВ и
ТВ имеют
направляющие хвостовики во втулках
5, запрессованных в корпус
6. В якоре
3 отпускного вентиля помещен отпускной клапан, а в якоре
16 тормозного
вентиля - тормозной клапан
14. В седле
15 тормозного клапана имеется
калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм.
При невозбужденных катушках электромагнитов якоря
3 и
16
удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между
якорями и металлическими диафрагмами
4.
На ярме
27 закреплен диод
25. Провода от катушек и диода выведены
на зажимы колодки
24, которая соединена с контактной колодкой
23,
укрепленной на фланце корпуса электрической части. Колодка
22 крепится к
фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют по три зажима и по три
электрических контакта. В схеме двухпроводного
ЭПТ используется только
по одному зажиму и одному контакту.
Пневматическое реле состоит из корпуса
28 и ввернутого в него
цоколя
29 с уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями.
Между корпусом электрической части и корпусом пневматического реле
помещена резиновая диафрагма
13 с укрепленным на ней металлическим стаканом
12, на «дне» которого винтом закреплена резиновая шайба
7,
выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле расположен
шток
8 со сквозным осевым каналом
10. На штоке
8 гайкой закреплен
впускной (питательный) клапан
9, который пружиной прижимается к седлу
(направляющей втулке)
11. Седлом клапана
7 является верхняя торцовая
часть штока
8.
Переключательный клапан 21 с двумя резиновыми кольцами
расположен в корпусе
20, закрытом с обеих сторон крышками
19, которые
служат седлами переключательного клапана. Корпус клапана крепится
шпильками к рабочей камере
ЭВР.
Рабочая камера
30 имеет полость объемом 1.5л и четыре фланца для
крепления электрической части
ЭВР, воздухораспределителя усл.№ 292,
переключательного клапана и для монтажа рабочей камеры на крышке
тормозного цилиндра.
Действие электровоздухораспределителя.
Зарядка. При
I и
II положениях ручки крана машиниста отпускной и
тормозной вентили обесточены, их якоря своими пружинами отжаты в нижнее
положение. При этом через открытый отпускной клапан и осевой канал диаметром
1,3 мм отпускного вентиля
РК и полость над диафрагмой
13 сообщаются с
атмосферой, а тормозной клапан
14 закрывает отверстие диаметром 1,8 мм,
разобщая
РК от
ЗР. Зарядка запасного резервуара происходит из
ТМ через
воздухораспределитель 292, который находится в отпускном положении.
Одновременно сжатый воздух по каналам
ЗР проходит к тормозному клапану
14 и под питательный клапан
9.
Торможение. При постановке ручки крана машиниста в положения
VА,
V и
VI оба вентиля
ЭВР получают питание и их якоря притягиваются
к сердечникам. При этом отпускной клапан закрывает осевой канал
ОВ,
разобщая
РК от атмосферы, а тормозной клапан открывает отверстие
диаметром 1,8 мм, сообщая полость над диафрагмой
13 и рабочую камеру с запасным резервуаром. Сжатый воздух из
ЗР начинает перетекать в
РК.
Диафрагма
13 прогибается вниз, закрывает выпускным клапаном
атмосферный канал в штоке
8 и открывает питательный клапан
9. Воздух из
ЗР поступает в полость под диафрагмой и далее к переключательному
клапану
21, перемещает последний до упора вправо и проходит в
ТЦ.
Переключательный клапан, переместившись вправо, разобщает
ТЦ от
атмосферы со стороны воздухораспределителя.
Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм позволяет создать в
РК,
а следовательно, и в
ТЦ давление
3,0 кгс/см2
за 2,5 – 3,5 с. Таким образом,
темп наполнения
ТЦ составляет приблизительно
1 кгс/см2
за 1 с. Величина
давления в
РК, а значит и в
ТЦ, зависит от длительности возбуждения
катушки тормозного вентиля и не зависит от величины объема и плотности
ТЦ, поскольку объемы рабочих камер и диаметры отверстий в седлах
тормозных клапанов одинаковые.
При торможении
ЭПТ положением крана машиниста
VА (VЭ)
разрядки тормозной магистрали через кран машиниста не происходит,
однако за счет пополнения запасных резервуаров через
воздухораспределитель 292. который находится при этом в отпускном
положении, наблюдается незначительное понижение давления в
ТМ (не
более, чем на
0,2 – 0,3 кгс/см2
, в зависимости от величины выполненной
ступени торможения). При управлении
ЭПТ без разрядки
ТМ повышается
их неистощимость и снижается расход воздуха на торможение.
При служебном торможении
ЭПТ с разрядкой
ТМ
воздухораспределители 292 также остаются в отпускном положении,
поскольку снижение давления в
ЗР (в
ЗК) в процессе наполнения
ТЦ
происходит на большую величину, чем в тормозной магистрали (в
МК).
Перекрыша. При постановке ручки
КМ в положение перекрыши
ОВ
остается под напряжением, а
ТВ теряет питание и тормозной клапан
14
перекрывает калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм. При этом
РК
оказывается разобщенной и от
ЗР и от атмосферы и, следовательно, в
РК
устанавливается определенное стабильное давление. Питательный клапан
9
продолжает пропускать воздух из
ЗР в
ТЦ, повышая давление в полости
под диафрагмой
13. При выравнивании давлений в полости под
диафрагмой (то есть в
ТЦ) и в
РК, диафрагма
13 займет горизонтальное
положение, при котором выпускной клапан будет закрыт, а питательный
клапан
9 закроется под действием своей пружины, прекращая перетекание
воздуха из
ЗР в
ТЦ.
При утечках из
ТЦ нарушается равновесие давлений на диафрагме
13, и последняя под действием давления из
РК прогнется вниз, открывая
питательный клапан, который начнет пропускать сжатый воздух из
ЗР в
ТЦ,
восстанавливая в нем давление до величины давления в
РК. При нахождении
ручки
КМ в перекрыше с питанием запасные резервуары в свою очередь
также постоянно пополняются сжатым воздухом из
ТМ через
воздухораспределитель 292.
Отпуск. При постановке ручки
КМ в отпускное или поездное
положение
ОВ и
ТВ обесточены. При этом
РК тормозным клапаном
14
разобщена от
ЗР, а отпускной клапан открывает осевой канал диаметром 1,3 мм в отпускном вентиле. Воздух из
РК через осевой канал отпускного
вентиля начинает выходить в атмосферу. При этом нарушается равновесие
давлений на диафрагме
13, и последняя под действием сжатого воздуха из
ТЦ прогибается вверх, открывая выпускной клапан
7. Воздух из
ТЦ
начинает выходить в атмосферу через осевой канал в штоке
8 и атмосферные
отверстия в цоколе
29.
Время отпуска с
3,0 кгс/см2
до
0,4 кгс/см2
составляет 8 - 10 с при
диаметре осевого канала отпускного вентиля 1,3 мм или 3,5 - 4.5 с при
диаметре 2,0 мм.
Ступенчатый отпуск тормоза возможен при переводе ручки
КМ из
перекрыши в поездное положение и опять в перекрышу. То есть величина
ступени отпуска определяется временем, в течение которого будет
находиться без питания
ОВ ЭВР. Минимальная ступень отпуска - снижение
давление в
ТЦ на
0,2 – 0,3 кгс/см2
.
Если при служебном торможении
ЭПТ происходит его отказ
(например, нарушение целостности цепи линейных проводов), то
электровоздухораспределители срабатывают на отпуск. С целью замещения
электропневматического тормоза пневматическим необходимо добавочное
снижение давления в
ТМ краном машиниста для приведения в действие
воздухораспределителей 292, то есть необходимо понизить давление в
МК
воздухораспределителя на большую величину, чем в
ЗК. При этом
произойдет перемещение магистрального поршня в тормозное положение.
Для сокращения времени перехода на пневматическое торможение в
случае отказа
ЭПТ, служебные торможения электропневматическим
тормозом при подходе поезда к станциям, запрещающим сигналам и
сигналам уменьшения скорости выполняются с разрядкой
ТМ.
При экстренном торможении ЭПТ воздухораспределитель 292 также
срабатывает на экстренное торможение, но наполнение
ТЦ будет
осуществляться через
ЭВР 305, который имеет более высокое
быстродействие. При этом переключательный клапан
21 будет находиться
в крайнем правом положении. Давление сжатого воздуха из
ЗР со
стороны воздухораспределителя 292 на переключательный клапан будет
на
0,3 – 0,4 кгс/см2 меньше, чем со стороны
ЭВР. В этом случае при отказе
ЭПТ электровоздухораспределитель 305 сработает на отпуск. Однако, при
понижении давления в
ТЦ на
0,3 – 0,4 кгс/см2
переключательный клапан
под действием давления со стороны воздухораспределителя 292
переместится до упора влево, прекратив тем самым опорожнение
ТЦ в
атмосферу через
ЭВР 305. Таким образом, здесь имеет место
автоматическое замещение
ЭПТ пневматическим тормозом.
Дисковые тормоза обеспечивают высокую тормозную эффективность,
особенно при высоких скоростях (160 км/ч и более). Кроме того, по
сравнению с колодочным тормозом устраняются перегревы колес,
ненормальные выработки на их поверхности катания и др.
Тормоз тележки КВЗ-ЦНИИ для вагонов межобластного сообщения
состоит из четырех клещевых механизмов, каждый из которых имеет
тормозной цилиндр 1, два спаренных рычага 2 с затяжкой 3 и два башмака 6 с
фрикционными накладками 5. На одной колесной паре размещается по два
тормозных диска 7 диаметром 620 мм с шириной поверхности трения 120 мм.
Каждый диск состоит из двух половин, соединяемых болтами 9. К ступице,
напрессованной на ось колесной пары, диск крепится радиально
расположенными болтами 8 с разрезными втулками и тарельчатыми
пружинами. Для лучшего отвода тепла диски снабжены ребрами и
вентиляционными окнами.
Башмаки с накладками подвешены к консоли поперечной балки тележки
на шарнирных подвесках 11. Вертикальными валиками 10 башмаки шарнирно
соединяются с рычагами 2, которые крепятся подвесками 12 к той же консоли,
что и подвески башмака.
На каждой тележке установлено четыре тормозных цилиндра 1
диаметром 8". Каждый из цилиндров обслуживает одну пару тормозных
башмаков 6. Тормозные накладки выполнены из композиционного материала
6КВ-10 или 5-6-60. Площадь трения накладки равна 430 см2
, толщина 25 мм.
Для закрепления в тормозном башмаке на накладках с нерабочей стороны
76
имеются конусообразные тыльники 16 в форме ласточкина хвоста. При
замене накладки отгибают стопорные шайбы 14, вывертывают болты 13,
снимают держатель 15 и, ударяя по накладке сверху, выводят ее из паза
башмака. При отпущенном тормозе зазор между накладками и диском (1—3
мм) поддерживают оттяжные пружины 4.
Пневматическое оборудование дискового тормоза на вагоне (
см. схему)
подключено к тормозной магистрали
ТМ через разобщительный кран
РК. Во
время зарядки воздухораспределитель
ВР усл. № 292 наполняет воздухом запасный резервуар ЗР объемом 55 л.
Питательный резервуар ПР заряжается через обратный клапан ОК.
При торможении электровоздухораспределитель ЭВР № 305 сообщает резервуар
ЗР с дополнительным резервуаром
ДР объемом 10 л и с двумя реле давления РД
№ 365.
Через эти реле воздух из резервуара
ПР поступает в цилиндры
ТЦ по шлангам
Ш
и трубопроводам. Если какая-либо колесная пара начинает двигаться юзом,
срабатывает осевой датчик противоюзного устройства
ДПУ № 390, который через
реле
РД выпускает воздух из цилиндров
ТЦ до давления 0,5 кг/см
2
за 0,3—0,5
сек. Затем цилиндры снова наполняются воздухом из резервуара
ПР.
На вагоне установлены также указатель торможения и отпуска
УТ,
сигнализатор отпуска тормозов
СОТ, стоп-краны
СК, концевые краны
КК и
соединительные рукава МР №369А.
Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов с
дисковыми тормозами
При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов с
дисковыми тормозами, дополнительно, проверить:
- в доступной для осмотрщика зоне, поверхности трения венцов всех
тормозных дисков вагона. При обнаружении дефектов, приведенных ниже и
показанных на рисунке 3.31, тележка с неисправным дисковым тормозом отключается. На вагоны, у которых обнаружены выше перечисленные
дефекты тормозных дисков, составляется акт согласно приложения Д;
- проверить исправность пневмоцилиндров магниторельсового тормоза и
состояние башмаков, высоту и параллельность расположения башмаков
магниторельсового тормоза над путевым рельсом. Размер между крайними
полюсами электромагнита и рельсом должен быть в пределах от 126 до 130
мм. Проверить надежность болтовых креплений. При подъеме и опускании
башмак магниторельсового тормоза не должен перекашиваться;
- проверить крепление трубопроводов и шлангов на тележке,
(герметичность их соединений, отсутствие на слух утечек воздуха), состояние
кабеля питания катушек магниторельсового тормоза.
- крепление деталей тормоза, в том числе накладок дисковых тормозов
(визуально);
- толщину накладок дисковых тормозов. Металлокерамические накладки
толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее
по наружному радиусу накладок подлежат замене;
- суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске,
который должен быть не более 6 мм. На вагонах, оборудованных
стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного
торможения.
Все выявленные при проверке неисправности должны быть устранены,
неисправное тормозное оборудование и детали крепления заменить на новые
или отремонтированные, отсутствующие поставить.
Рисунок 3.31 Виды дефектов на поверхности венца тормозного диска
1 - трещины, расположенные по окружности венца, длиной более 30 мм;
2 - радиальные и наклонные трещины в средней части венца длиной
более 20 мм;
3 - радиальные и наклонные трещины длиной более 10 мм,
расположенные в пределах 20 мм от наружной или внутренней кромки венца;
4 - сплошные пятна (полосы) темного цвета шириной более 80 мм и
длиной более 100 мм;
- трещины радиальные или наклонные, обнаруженные вихретоковым дефектоскопом и подтвержденные магнитопорошковым методом, но не
обнаруженные визуально, длиной более 10 мм;
- забоины, имеющие форму трещины длиной более 20 мм и забоины,
имеющие острые кромки, переходящие в трещину, которую регистрирует
вихретоковый дефектоскоп.
К допустимым дефектам венцов тормозных дисков относятся:
- сетка мелких трещин;
- концентрические проточки;
- волнообразный износ;
- задиры;
- пятнистость.
Назначение и классификация тормозных рычажных передач.
Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов,
посредством которых усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку
тормозного цилиндра передается на тормозные колодки, прижимая их к
колесам.
ТРП обеспечивает постоянное прилегание тормозной колодки всей
поверхностью трения к колесу, препятствует вращению колодки вместе с
колесом, а также ее сползанию с конусообразной поверхности колеса.
По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним
и двухсторонним нажатием колодок. Выбор конструкции рычажной передачи
зависит от количества тормозных колодок, которое определяется необходимой
величиной тормозного нажатия и допускаемым удельным давлением на
колодку.
Тормозная рычажная передача с двусторонним нажатием колодок имеет
преимущества по сравнению с односторонним нажатием. При двухстороннем
нажатии колодок колесная пара не подвергается выворачивающему эффекту в
буксах в направлении силы нажатия колодок. Удельное давление на каждую
колодку меньше, следовательно, меньше износ колодок. Коэффициент трения
между колодкой и колесом больше, однако рычажная передача при
двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее, чем
при одностороннем, а температура нагрева колодок при торможении выше.
К механической части тормоза предъявляют следующие
требования:
► рычажная передача должна обеспечивать равномерное распределение
усилий по всем тормозным колодкам;
► величина усилия практически не должна зависеть от углов наклона
рычагов, выхода штока тормозного цилиндра (при сохранении в нем
расчетного давления сжатого воздуха) и износа тормозных колодок в
пределах установленных эксплуатационных нормативов;
► рычажная передача должна быть оснащена автоматическим
регулятором, поддерживающим постоянный зазор между колодками и
колесами в заданных пределах независимо от их износа;
► автоматическое регулирование рычажной передачи должно
обеспечиваться без ручной перестановки валиков до предельного износа
всех тормозных колодок;
► автоматический регулятор должен допускать уменьшение выхода штока
тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо крутых
затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока;
► при отпущенном тормозе тормозные колодки должны равномерно
отходить от поверхности катания колес;
► шарнирные соединения тормозной рычажной передачи для упрощения
ремонта и увеличения срока службы должны быть оснащены
износостойкими втулками;
► рычажная передача должна иметь достаточную прочность, жесткость;
► на подвижном составе должны быть предохранительные устройства,
предотвращающие падение на путь и выход за пределы очертаний
габарита деталей рычажной передачи при их разъединении, изломе или
других неисправностях;
► предохранительные устройства при нормальном состоянии рычажной
передачи не должны нагружаться усилиями, которые могут вызывать их
излом.
Передаточное число ТРП и КПД.
Основными характеристиками ТРП являются передаточное число и
КПД. Передаточное число рычажной передачи определяется из
соотношения ведущих и ведомых плеч рычагов. Оно показывает, во
сколько раз с помощью системы рычагов увеличивается усилие, развиваемое
на штоке тормозного цилиндра.
Отношение теоретической (без учета потерь) суммы сил нажатия
тормозных колодок с приводом от одного тормозного цилиндра, к усилию,
развиваемому на штоке, называется передаточным числом тормозной
рычажной передачи.
Усилие распределяется на колодки равномерно и передается с
некоторым увеличением и потерями на трение в шарнирах и устройствах
автоматического регулирования ТРП.
Отношение суммы фактических сил нажатия тормозных колодок к
расчетной сумме сил нажатия (без учета потерь) называется
коэффициентом полезного действия (КПД) ТРП.
Коэффициент полезного действия рычажной передачи определяется
опытным путем и зависит от еѐ конструкции. По результатам
экспериментальных исследований он может быть принят:
► для рычажных передач четырехосных вагонов с односторонним
нажатием колодок при движении поезда ŋ = 0,95;
► для рычажных передач четырехосных вагонов с двусторонним
нажатием тормозных колодок при движении поезда ŋ = 0,90;
► на стоянке для всех видов рычажных передач можно принимать η =
0,75.
Коэффициент полезного действия рычажной передачи при ручном
приводе уменьшается в зависимости от КПД винта, который можно
принимать ηв = 0,6.
Углы подвешивания тормозных колодок.
Отклонение величины тормозной силы от расчетной величины может
быть вызвано изменением угла наклона подвесок колодок по мере износа
последних или неправильно выбранных углов наклона и длины подвесок.
Угол α между горизонтальной осью колеса и осью тормозной колодки
называется углом наклона тормозной колодки. На вагонах он обычно не
превышает 10°, а на локомотивах – 30°.
Угол β между осью подвески и линией, соединяющей нижний конец
подвески с центром оси колесной пары, называется углом подвешивания
тормозных колодок. При средне изношенных колодках угол β составляет
примерно 90°.
Условия отвода колодок определяются величиной угла γ между осью
подвески и вертикальной линией, проведенной через точку подвески. Угол у
изменяется пределах от 4 до 30°.
При отпуске тормозов колодки должны отходить от колес под
действием собственного веса, веса триангелей с башмаками и усилия
растормаживающей пружины тормозного цилиндра. Для этого центр тяжести
башмаков с триангелями опускают ниже центра колесной пары на 40–50 мм.
Часто этот размер по конструктивным условиям бывает значительно больше,
что создает более благоприятные условия для отвода колодок от колес.
Углы наклона подвесок и рычагов
Тормозная рычажная передача грузовых вагонов
Для всех грузовых вагонов характерной особенностью конструкции
тормозной рычажной передачи является одностороннее нажатие тормозных
колодок на колеса и возможность применения чугунных и композиционных
колодок.
Настройка рычажной передачи на определенный тип тормозных колодок
выполняется перестановкой валиков затяжки 1–2 в соответствующие
отверстия горизонтальных рычагов тормозного цилиндра. Ближние к
тормозному цилиндру отверстия к используются при композиционных
колодках, а дальние отверстия при чугунных колодках.
Рис. 1. Схема рычажной передачи четырехосного грузового вагона
Устройство тормозной рычажной передачи четырехосного грузового
вагона показано на рис.2
Шток 6 поршня тормозного цилиндра и кронштейн мертвой точки 7
соединены валиками с горизонтальными рычагами 10 и 4, которые в средней
части связаны между собой затяжкой 5. Затяжка 5 устанавливается в
отверстия 8 при композиционных колодках, а при чугунных колодках в
отверстие 9.
С противоположных концов рычаги 4 и 10 сочленены валиками с тягой
11 и авторегулятором 3. Нижние концы вертикальных рычагов 1 и 14
соединены между собой распоркой 15, а верхние концы рычагов 1 соединены
с тягами 2, верхние концы крайних вертикальных рычагов 14 закреплены на
рамах тележек с помощью серег 13 и кронштейнов. Триангели 17, на которых
установлены башмаки 12 с тормозными колодками, соединены валиками 18 с
вертикальными рычагами 1 и 14.
Для предохранения от падения на путь триангелей и распорок в случае
их разъединения или обрыва предусмотрены предохранительные угольники 19
и скобы.
Тормозные башмаки и триангели 17 подвешены к раме тележки на
подвесках 16.
Тяговый стержень регулятора 3 соединен с нижним концом левого
горизонтального рычага 4, а регулирующий винт – с тягой 2. При торможении
корпус регулятора 3 упирается в рычаг, соединенный с горизонтальным
рычагом 4 затяжкой.
Аналогичную рычажную передачу, отличающуюся только размерами
горизонтальных рычагов, имеют полувагоны, платформы, цистерны и др.
Для ручной регулировки рычажной передачи в тягах 2, серьгах 13 и
затяжках 15 имеются запасные отверстия.
Привод ручного тормоза посредством тяги соединен с горизонтальным
рычагом 4 в точке соединения со штоком 6 тормозного цилиндра, поэтому
действие рычажной передачи будет такое же, как и при автоматическом
торможении, но процесс совершается медленнее.
Рис.2 Рычажная передача четырехосного грузового вагона
Наиболее ответственными деталями рычажной передачи грузовых
вагонов являются триангели с глухой посадкой тормозных башмаков 3.
Закладка 2 устанавливается с внутренней стороны башмака. Размещенный за
башмаком наконечник 5 ложится на полочку боковой балки тележки в случае
обрыва подвески 4 и предохраняет триангель от падения на путь.
Смонтированные на цапфах детали закрепляются корончатыми гайками
8 и фиксируются шплинтами 9. Колодки 7 крепятся в башмаках чеками 6.
Триангель шарнирно соединяется с боковыми балками тележки посредством
подвесок 4. Все грузовые вагоны должны иметь подвески башмаков с
резиновыми втулками в отверстиях, что позволяет снять нагрузки с подвески,
вызывающие усталостные трещины, предупреждает изломы и падение деталей
на путь.
Детали крепления тормозного башмака
1-триангель; 2-закладка; 3-тормозной башмак; 4-подвеска; 5-наконечник; 6-чека;
7-тормозная колодка; 8-корончатая гайка; 9-шплинт.
Для повышения надежности рычажной передачи и предупреждения
падения затяжек и тяг обе полосы 1 каждого вертикального и горизонтального
рычага сваривают между собой планками 2. Соединительные валики при
постановке в отверстия таких рычагов крепятся как обычно шайбой и
шплинтом диаметром 8 мм.
Вертикальные рычаги ТРП грузового вагона
Дополнительно со стороны головки валика в специально приваренные
щечки 3 вставляется предохранительный шплинт такого же диаметра, чтобы
предотвратить выпадение валика, если основной шплинт будет утерян.
Предохранительные шплинты валиков вертикальных рычагов
Тяги и горизонтальные рычаги около цилиндра снабжены
предохранительными и поддерживающими скобами.
С целью удержания тормозных колодок с зазором относительно
поверхности катания колеса в положении отпуска между распорками 2
триангеля и вертикальным рычагом 4 устанавливают отводящее устройство в
виде скобы 5, которую надевают, разъединив распорку 6 и вертикальный
рычаг 4. После соединения валиком 1 распорки и рычага скоба 5 удерживает
триангель от поворота относительно валика 3 и обеспечивает зазор между
колесом и колодкой.
Устройство для отвода тормозных колодок от поверхности катания колес
Многие грузовые вагоны оборудованы ручным или стояночным
тормозом со штурвалом, выведенным на боковую сторону вагона.
Регулирование тормозных рычажных передач.
Способы регулирования рычажных передач Рычажные передачи
подвижного состава имеют передаточные числа, изменяющиеся в
пределах от 5,4 до 18 при чугунных колодках и от 2,53 до 9,2 при
композиционных. При больших передаточных числах представляется
возможным использовать более компактные тормозные цилиндры, но в тоже
время создаются худшие условия для эксплуатации рычажной передачи, т.к.
даже небольшой износ тормозной колодки приводит к значительному
увеличению выхода штока тормозного цилиндра. Для поддержания зазора
между колесом и колодкой в установленных пределах рычажную передачу
регулируют.
Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные
отверстия тормозных тяг у грузовых вагонов и с помощью стяжных муфт у
пассажирских вагонов.
Автоматическая регулировка выполняется специальным регулятором по
мере износа тормозных колодок.
Рычажная тормозная передача должна быть отрегулирована так, чтобы:
– в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги занимали
положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и
тягам;
– вертикальные рычаги у каждой колесной пары имели примерно
одинаковый наклон;
– подвески и колодки образовывали примерно прямой угол между осью
подвески и направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего
шарнира подвески.
Трудоемкий процесс ручного регулирования исключается при
оборудовании подвижного состава автоматическими регуляторами тормозной
рычажной передачи. Регулятор обеспечивает постоянный средний зазор
между колодкой и колесами, следовательно, более экономично расходуется
сжатый воздух при торможении, более плавно протекает процесс торможения
по всему поезду и исключаются потери эффективности тормозов (особенно
при упоре поршня в крышку тормозного цилиндра).
В зависимости от привода регуляторы разделяются на механические и
пневматические. Пневматические регуляторы обычно одностороннего
действия, а механические бывают одностороннего и двухстороннего действия.
Работа авторегулятора двухстороннего действия заключается в том, что
он автоматически распускает рычажную передачу на необходимую величину в
случае уменьшения зазоров между колодками и колесами и автоматически
стягивает ее при увеличении зазоров.
Авторегулятор одностороннего действия только стягивает рычажную,
если зазоры между колодками и колесами превысят установленную величину.
Он имеет более простую конструкцию.
Механические авторегуляторы оборудуются стержневыми или
рычажными приводами. Стержневой привод прост по конструкции и удобен в
обслуживании, но потери на сжатие возвратной пружины авторегулятора
вызывают значительное снижение тормозной эффективности, особенно при
порожнем режиме и композиционных колодках.
Применение
рычажного привода вызвано стремлением уменьшить
влияние возвратной пружины авторегулятора. На пассажирских вагонах оно
составляет небольшую долю от тормозной силы и практически не уменьшает
тормозное нажатие. На грузовых вагонах с композиционными колодками, на
порожнем режиме это усилие уменьшает величину тормозного нажатия на 30
– 50°. Поэтому на грузовых вагонах используется только рычажный привод.
Авторегулятор усл.№574Б состоит из: корпуса 18 с головкой 6 и
крышкой 19, тягового стакана 14 со стержнем 20, возвратной пружины 17 и
регулирующего винта 1. Головка 6 вворачивается в корте 18 и стопорится
болтом 8. В головку вставляется защитная труба 4 и крепится в ней запорным
кольцом 7 и резиновым кольцом 5. На конце защитной трубы устанавливается
муфта 3 с капроновым кольцом 2, предохраняющим авторегулятор от
загрязнения.
В корпусе авторегулятора расположен тяговый стакан 14, в котором
устанавливается вспомогательная 10 и регулирующая 12 гайки с упорными
подшипниками 11 и 13, пружинами 24 и 25. В тяговый стакан ввернута
крышка и втулка 16, которые стопорятся винтами 9 и 15. Конусная часть
стержня 20 входит в тяговый стакан, а на другом конце стержня навернуто
ушко 22, которое стопорится заклепкой. Возвратная пружина 17 опирается на
коническую поверхность втулки тягового стакана и крышку корпуса 19.
Регулировочная 12 и вспомогательная 10 гайки навернуты на регулировочный
винт 1, имеющий трехзаходную несамотормозящуюся резьбу с шагом 30 мм.
Регулировочный винт заканчивается предохранительной гайкой 23,
закрепленной заклепкой, которая предохраняют винт от полного
вывинчивания из механизма.
Авторегулятор 574Б
В собранном авторегуляторе все пружины находятся в сжатом
состоянии и создают усилия: возвратная пружина – 150 кг, пружина
вспомогательной гайки – 30 кг, пружина регулирующей гайки 80 кг.
Корпус авторегулятора усл.№574Б не вращается. Это надежно защищает
его механизм от попадания влаги и пыли, дает возможность установить
предохранительные устройства, исключающие изгиб регулирующего винта и
склонность к самороспуску при больших скоростях движения и вибрации.
Действие авторегулятора 574Б
.
В исходном положении тормоз находится в отпущенном состоянии
(рис. 8.27). Расстояние «А» между упором привода 21 и торцом крышки 19
корпуса регулятора соответствует нормальной величине зазоров между
колесом и колодкой.
Возвратная пружина 25 прижимает втулку 6 к вспомогательной гайке
10. Между торцом тягового стержня 20 и регулирующей гайкой 12 имеется
зазор «Г», между крышкой стакана 14 и вспомогательной гайкой 10 - зазор
Торможение. При нормальных зазорах между колесом и колодкой
(рис. 8.28) упор привода 21 и корпус регулятора 18 движутся навстречу
друг другу, уменьшая размер «А». В момент появления на тяговом стержне
20 тормозного усилия более 150 кгс возвратная пружина 17 сжимается,
уменьшая зазор «В», конус тягового стакана 14 входит в зацепление с конусом
регулирующей гайки 12. Свинчивания гаек 10 и 12 при этом не происходит.
Регулятор работает как жесткая тяга. Тормозное усилие передается через
стержень 20 на тяговый стакан 14, через регулирующую гайку 12 на винт I и
далее на тормозную тягу. Если выход штока тормозного цилиндра
уменьшенный, то при любом давлении в тормозном цилиндре сохраняется
зазор между корпусом регулятора и упором привода 21. Регулятор работает
как жесткая тяга.
При выходе штока тормозного цилиндра больше нормы
соприкосновение крышки 19 корпуса регулятора с упором привода 21
происходит раньше, чем соприкосновение тормозных колодок с
поверхностью катания колес. Под действием возрастающих усилий в
тормозном цилиндре стержень 20 вместе с тяговым стаканом 14
перемещается вправо относительно корпуса, гаек, винта и сжимает пружину
17. При этом стакан 14 перемещается вправо до соприкосновения с
регулирующей гайкой 12 и через нее начинает перемещать винт I.
Вспомогательная гайка 10 отходит вместе с винтом от корпуса регулятора и.
вращаясь под действием пружины 25 на своем подшипнике 11,
навинчивается на винт I до соприкосновения с крышкой тягового стакана 14.
Максимальная величина навинчивания вспомогательной гайки за одно
торможение 8...10 мм, что соответствует износу тормозных колодок на 1,0
– 1,5 мм для пассажирских и 0,5 - 0,7 мм для грузовых вагонов.
Если выход штока тормозного цилиндра превышает норму на величину
более 10 мм, то окончательная регулировка тормозной рычажной передачи
производится при последующих торможениях.
Отпуск. Снижение давления воздуха в тормозном цилиндре приводит
к уменьшению усилий в тягах. Упор привода 21 с корпусом авторегулятора
перемещается вправо относительно тягового стакана под действием
пружины 17 до соприкосновения головки корпуса 6 и вспомогательной гайки 10. Затем упор привода 21 отходит от крышки корпуса 19, образуя
зазор «А», а тяговый стакан 14 передвигается под действием возвратной
пружины 17 и размыкает фрикционное соединение с регулирующей гайкой
12, которая под давлением своей пружины 24 навинчивается на винт I.
Перемещение регулирующей гайки 12 продолжается до тех пор, пока она не
упрется во вспомогательную гайку 10. Тяговый стакан 14 смещается до упора
втулкой 16 в конический наконечник стержня 20, после чего все детали
авторегулятора возвращаются в исходное положение.
При ручной регулировке выход штока тормозного цилиндра
уменьшается простым вращением корпуса авторегулятора без перенастройки
привода.
Для нормальной работы авторегулятора необходимо соблюдать
расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора – размер «А».
Он определяет величину выхода штока тормозного цилиндра при
торможении. Величина размера А зависит от типа привода авторегулятора,
величины передаточного числа рычажной передачи, размеров плеч
горизонтальных рычагов и зазора между колесом и колодкой, при
отпущенном тормозе.
Второй контролируемый размер «а» – это запас рабочего винта
(расстояние от контрольной риски на стержне регулирующего винта до торца
защитной трубы). При запасе винта менее 150 мм у грузового и 250 мм у
пассажирского вагона необходимо заменить тормозные колодки и
отрегулировать рычажную передачу.
Параметры регулирования тормозной рычажной передачи
|
Размер «А», мм. |
Размер «а» не менее, мм. |
Выход штока тормозного цилиндра |
| Рычажный привод |
Стержневой привод |
1-ая ст. Торможения |
ПСТ |
| Грузовые вагоны с симметричным расположением ТРП (полувагоны, крытые, цистерны, платформы), а также вагоны бункерного типа (хопперы) с несимметричным расположением ТРП, оборудованных авторегуляторами 574 Б и 675 |
Композиционные колодки |
35-50 |
- |
150 |
40-80 |
50-100 |
| Чугунные колодки |
40-60 |
- |
150 |
40-100 |
75-125 |
| Восьмиосные вагоны |
Композиционные колодки |
30-50 |
- |
- |
- |
- |
| Грузовые вагоны со стержневым приводом авторегулятора (думпкар, термос на тележках ЦНИИ-ХЗ, автономные рефрижераторные вагоны на тележках ЦМВ-Дессау) |
Композиционные колодки |
- |
140-200 |
150 |
40-80 |
50-100 |
| Чугунные колодки |
- |
130-150 |
150 |
40-100 |
75-125 |
| Рефрижераторные секции и вагоны термосы на тележках КВЗ-И2 с рычажным приводом авторегулятора, и на тележках ЦМВ-Дессау со стержневым приводом авторегулятора. |
Композиционные колодки |
25-60 |
55-145 |
150 |
40-80 |
50-100 |
| Чугунные колодки |
40-75 |
60-100 |
150 |
40-100 |
75-125 |
| Грузовые вагоны с потележечным торможением с композиционными колодками, оборудованные авторегулятором |
Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 125мм. Авторегуляторы 574Б и 675 |
15-25 |
- |
150 |
25-65 |
25-65(75) |
| Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 125мм. Авторегуляторы РТРП-300 |
12-25 |
- |
50 |
25-65 |
25-65(75) |
| Грузовые вагоны на тележках, оборудованных буксовыми адаптерами с упругими элементами, с потележечным торможением с композиционными колодками оборудованные авторегуляторами |
Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 240 мм. Авторегуляторы РТРП-300 |
20-40 |
- |
50 |
40-80 |
50-100 |
| Пассажирские вагоны |
42-47 |
Композиционные |
25-45 |
140-200 |
250 |
80-120 |
130-160 |
| Чугунные |
50-70 |
130-150 |
250 |
80-120 |
130-160 |
| 48-52 |
Композиционные колодки |
25-45 |
120-160 |
250 |
80-120 |
130-160 |
| Чугунные колодки |
50-70 |
90-135 |
250 |
80-120 |
130-160 |
| 53-65 |
Композиционные колодки |
25-45 |
100-130 |
250 |
80-120 |
130-160 |
| Чугунные колодки |
50-70 |
90-110 |
250 |
80-120 |
130-160 |
| Габарита Риц – с воздухораспределителями КЕ Эрликон, Дако |
Чугунные колодки |
- |
- |
- |
50-70 |
105-115 |
| ВЛ-Риц на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» |
Композиционные колодки |
- |
- |
- |
12-30 |
25-40 |
| Четырехосный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром (188Б, 002) диаметром 356 мм |
Композиционные колодки |
|
|
|
|
50-100 |
| Чугунные колодки |
|
|
|
|
75-125 |
| Четырехосный грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (710, 008) диаметром 254 мм и ходом поршня 125 мм (с раздельным торможением) |
Композиционные колодки |
10-25 |
|
|
|
|
Примечания:
1. ПСТ — полное служебное торможение.
«а» - расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора ТРП до начала
присоединительной резьбы на его винте
«А» - расстояние между корпусом регулятора ТРП и упорным рычагом (упором)
2. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми
затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги.
3. При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического
обслуживания (в парке отправления) и пунктах подготовки к перевозкам, выход штока
тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20—25мм
меньше верхнего предела;
на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод
регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.
4. На вагонах с опасными грузами и вагонах с тарой свыше 27т, оборудованных
авторежимом, разрешается устанавливать только композиционные колодки.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние
от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора (а)
было не менее 150 мм для грузовых и 250 мм для пассажирских вагонов; углы
наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать
нормальную работу ТРП до предельного износа тормозных колодок.
Регулировать ТРП можно перестановкой валиков в серьге МТ, в
распорной тяге, в головке продольной (глухой) тяги, сменой колодок или
авторегулятором.
Порядок регулировки ТРП
Перед регулировкой ТРП отключить вагон от магистрали и выпустить
воздух из запасного резервуара и воздухораспределителя затем;
1. выбить валик, соединяющий тыловой горизонтальный рычаг с
продольной (глухой) тягой;
2. отрегулировать рычажные передачи тележек;
3. отрегулировать рабочую длину винта авторегулятора и углы наклона
горизонтальных рычагов;
4. вставить валик, соединяющий тыловой горизонтальный рычаг с
продольной (глухой) тягой;
5. отрегулировать зазор между колодками и колѐсами с помощью
авторегулятора;
6. отрегулировать привод авторегулятора (А).
Определяющий размер (расстояние от центра верхнего отверстия
внутреннего вертикального рычага до оси подпятника) должен быть в
пределах 350 - 450мм при прижатых тормозных колодках.
Валики в распорной тяге тележки должны стоять;
• при новых колѐсах - во внутренних отверстиях;
• при среднем износе колѐс - один во внутреннем другой в
наружном отверстиях;
• при тонкомерном ободе - в наружных отверстиях. Перестановка
валика на одно отверстие в распорной тяге перемешает верхний конец
внутреннего вертикального рычага на 200 мм, в серьге на 50 мм.
Горизонтальные рычаги
При новых колодках при отпущенных тормозах тыловой рычаг должен
быть наклонен в сторону надрессорной балки на угол 30 - 40°.
Установку углов наклона горизонтальных рычагов или увеличение
рабочей длины винта авторегулятора производить с помощью отверстий в
головке продольной (глухой) тяги.
Привод авторегулятора
Правильная установка размера А обеспечивает постоянство размера
выхода штока тормозного цилиндра.
> Стянуть ТРП вручную вращением авторегулятора до прижатия
колодок к колѐсам.
> Распустить ТРП вручную вращением авторегулятора на 2,5 оборота -
между колодками и колѐсами установится зазор 5- 8 мм.
> Вынуть валик, соединяющий винт упора с рычагом привода.
> Произвести полное служебное торможение.
> Подвести упор привода к корпусу авторегулятора вплотную;
> Вращением регулировочного винта упора привода совместить
отверстия в головке винта и в рычаге привода. Вставить валик и закрепить.
> Отпустить тормоза.
Размер А самоустановится и должен быть в
пределах:
► на грузовых с чугунными колодками - 40-60 мм
с композиционными колодками -35-50 мм
► на восьмиосных с композиционными колодками - 30-50 мм
При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных
авторегулятором, его привод регулировать на грузовых вагонах на
поддержание выхода штока ТЦ на нижнем пределе установленных норм, а на
пассажирских вагонах - на среднем значении установленных норм выхода
штока.
На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на
поддержание выхода штока, не превышающего средние значения
установленных норм.
В эксплуатации при регулировке ТРП вначале использовать отверстия в
серьге, затем в распорной тяге.
При смене колодок на вагоне где ТРП правильно отрегулирована -
дополнительная регулировка не требуется, кроме регулировки зазора между
колодками и колѐсами с помощью авторегулятора.
Регулировка тормозной рычажной передачи вагонов с раздельным
торможением
1. Проверить правильность сборки рычажной передачи тормоза вагона.
2. Вращением корпуса регулятора тормозной рычажной передачи
установить зазор между тормозными колодками и колесами 5–8 мм,
независимо от положения колесной пары в буксовом узле.
Зазоры установить следующим образом:
Выставить зазор между колодкой и колесом одной колесной пары 10 –
16 мм, при этом на второй колесной паре тормозные колодки должны быть
плотно прижаты к колесам.
3. После установки зазоров отсоединить рычаг-упор привода регулятора
от регулировочного винта.
4. Провести имитацию груженого режима постановкой металлической
прокладки толщиной 32–1 мм под упор вилки авторежима.
5. Произвести полное служебное торможение (снизить давление в
тормозной магистрали от зарядного до 3,5 кгс/см2).
6. Проверить выход штока тормозного цилиндра, который должен быть
в пределе от 25 до 50 мм.
7. Подвести упор привода авторегулятора к корпусу регулятора и
закрепить его.
8. Произвести отпуск тормозов. При этом автоматически
устанавливается размер «А» (расстояние между корпусом регулятора и
упором привода). Ориентировочно размер «А» должен быть в пределе:
10–25 мм – минераловозы, цементовозы с винтовым приводом;
15–25 мм – платформы с рычажным приводом;
15–30 мм – полувагоны с рычажным приводом;
9. Расстояние «а» (расстояние между торцом защитной трубы и
соединительной муфтой регулятора) должно быть от 250 до 300 мм.
Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого
воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной
передаче.
В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого
воздуха в механическое усилие на штоке поршня.
Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют
литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и
отпускная пружина.
На подвижном составе применяются следующие типы тормозных
цилиндров:
– с жестко закрепленным в поршне штоком;
– с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с
поршнем;
– с жестко закрепленным в поршне штоком и фланцем для крепления
рабочей камеры ЭВР;
–со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной
передачи;
Устройство тормозных цилиндров
Стандартный ТЦ 188Б устанавливается на четырехосных грузовых
вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.
Тормозной цилиндр состоит из литого чугунного корпуса 14, передней
крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 15, уплотненной
резиновым кольцом. Задняя крышка крепится к корпусу большим
количеством болтов, чем передняя, так как испытывает усилие сжатого
воздуха до 4 тс, в то время, как передняя крышка нагружена только отпускной
пружиной 5, имеющей предварительную затяжку 150 – 160 кгс.
Тормозной цилиндр усл.№188Б
На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное
кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой
пружиной 3. С поршнем жестко связана (посредством пальца 6) полая труба,
являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены
атмосферные каналы (Ат), в которых установлены сетчатые фильтры 9.
Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость
ТЦ от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят
винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо
предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной
пружиной.
На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна
мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода
для подвода сжатого воздуха, другое, заглушѐнное пробкой – для установки
манометра.
Тормозные цилиндры 519Б имеют такое же конструктивное
исполнение, что и ТЦ 188Б, но больший внутренний диаметр корпуса – 16"
вместо 14", и устанавливаются на шести- и восьмиосных вагонах.
В новой тормозной системе раздельного (потележечного) торможения
установлено два малогабаритных тормозных цилиндра 710 диаметром 10"
(254 мм).
Тормозной цилиндр 502Б имеет самоустанавливающийся шток 7,
шарнирно связанный с поршнем 4, и помещенный в направляющую трубу 17.
Головка 13 штока закреплена не на трубе, как у ТЦ 188Б, а на штоке 7. Зазор
между штоком и стенками трубы позволяет головке 13 при торможении
двигаться по дуге.
Тормозные цилиндры с самоустанавливающимся штоком применяются
на локомотивах.
Тормозные цилиндры 501Б используются на пассажирских вагонах и на
головных и прицепных вагонах электропоездов и имеют на задней крышке
фланец для крепления воздухораспределителя.
На штоке поршня ТЦ пассажирских вагонов, оборудованных
композиционными колодками, устанавливается и закрепляется специальный
хомут длиной 70 мм. Таким образом, при отпуске поршень не доходит до
исходного положения (до задней крышки) на длину хомута, увеличивая объем
«вредного» пространства ТЦ примерно на 7 л. Следовательно, при полном
выходе штока ТЦ 130–60 мм при полном служебном торможении
перемещение поршня составит 60–90 мм. Этим обеспечивается рабочий объем
ТЦ такой же, как и при чугунных колодках, а также нормальный зазор между
колодками и колесом в отпущенном состоянии тормоза.
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных
дорог ЦТ–ЦВ–ЦЛ–ВНИИЖТ/277 для электровозов, тепловозов, МВПС и
вагонов устанавливает нормы нижнего и верхнего пределов выхода штока ТЦ.
Таблица выход штока тормозных цилиндров вагонов
Ревизия тормозного цилиндра выполняется не реже 1 раза в год на
плановых видах ремонта. После ремонта и полной сборки тормозного
цилиндра проверяется его плотность при среднем рабочем выходе штока и
рабочем давлении 4,0 кгс/см
2. Допускается снижение давления не более 0,2
кгс/см
2
в течение 1 мин.
Запасные резервуары предназначены для создания запаса сжатого
воздуха, необходимого для наполнения тормозных цилиндрах при
торможении.
ЗР устанавливаются на каждой единице подвижного состава, имеющей
воздухораспределитель.
Запасные резервуары на вагонах устанавливаются двух типов: Р7-78 и
Р7-135, соответственно объемом 78 и 135 литров.
На одном из днищ 5 запасного резервуара имеется штуцер 1 для
присоединения трубы, а на корпусе – штуцер 2 для установки выпускного
клапана или спускной пробки 3.
Объем ЗР выбирается, исходя из размеров и количества ТЦ. Он должен
быть таким, чтобы при полном служебном и экстренном торможении
обеспечить в ТЦ расчетное давление не ниже 3,8 кгс/см
2при максимальном
выходе штока тормозного цилиндра 200 мм.
Минимальный объем ЗР, приходящийся на один ТЦ, можно рассчитать
по формуле:
Vзр =0,078Fтц,
где: Fтц – площадь поршня тормозного цилиндра в см
2
;
Объем ЗР для грузового воздухораспределителя усл.№483М может
приниматься больше вычисленного по формуле. Для пассажирских
воздухораспределителей усл.№292–001 значительное увеличение объема ЗР
против расчетного ведет к нарушению их нормальной работы – ухудшается
мягкость действия, возрастает давление в ТЦ при ступенчатом, полном
служебном и экстренном торможении.
Согласно требованиям правил техники безопасности крепить трубы на
резервуарах, выворачивать заглушки, отогревать резервуары для выпуска
конденсата и выполнять другие ремонтные работы разрешается только после
выпуск из резервуаров сжатого воздуха.
Запасные резервуары подвижного состава в процессе эксплуатации
подвергаются периодическому техническому освидетельствованию (ТО),
которое может быть частичным или полным.
Частичное ТО проводится не реже 1 раза в 2 года при очередных
плановых ремонтах и включает в себя проверку технической документации на
резервуар, наружный осмотр и проверку плотности ЗР. Задачей наружного
осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных
повреждений корпуса резервуара.
Запрещается заваривать трещины на цилиндрической части и днищах по
целому месту, а также вмятины с повреждением или без повреждения металла;
производить подчеканку швов для устранения в них неплотностей и
выпускать резервуары с признаками деформации металла и выпучинами на
цилиндрической части и днищах. При этом допускается наличие вмятин
глубиной не более 5 мм в количестве не более трех вне сварного шва и мелкие
прожоги металла глубиной до 0,3 мм на цилиндрической части и до 0,5 мм на
днищах. Допускается также заваривать трещины и пористые места в сварных
швах (с предварительной вырубкой), а также заменять негодные штуцеры
путем вырубки старых и установки новых.
Проверка ЗР на плотность выполняется сжатым воздухом под давлением
6,0–6,6 кгс/см
2
Полное ТО включает в себя частичное ТО и демонтаж резервуара для
проведения гидравлических испытаний. Выполняется 1 раза в 4 года, как
правило, на капитальных ремонтах. Предварительно резервуары продуваются
сжатым воздухом давлением 6,0–6,5 кгс/см
2
, а затем проводятся испытания на
прочность гидравлическим давлением 10,5 кгс/см
2
в течение 5 мин. При этом
не допускается просачивание воды через стенки и швы резервуара. После
этого проводятся испытания на герметичность сжатым воздухом давлением
6,5 кгс/см
2
в течение 3 мин в водяной ванне или обмыливанием. При этом
образование пузырей не допускается.
По окончании испытаний на корпусе ЗР белой краской наносят сведения
о дате и пункте проверки, а результаты испытаний регистрируют в книге учета
периодического ремонта автотормозов формы ВУ–68.
Передача сжатого воздуха от источника (компрессора) до потребителей
(запасных резервуаров, тормозных цилиндров) производится по
трубопроводам, которые называются
воздухопроводами.
По своему назначению воздухопроводы делятся на
магистрали и
отводы от них.
Магистраль от компрессора до крана машиниста называется
питательной.
Магистраль за краном машиниста называется
тормозной. Тормозная
магистраль, помимо снабжения сжатым воздухом запасных резервуаров,
служит для дистанционного управления тормозами.
Магистрали проходят вдоль всего локомотива или вагона, и
оканчиваются концевыми или разобщительными кранами с соединительными
рукавами. Ряд магистралей имеет свой сигнальный цвет окраски.
Каждая единица подвижного состава оборудована воздухопроводом с
внутренним диаметром 34,3мм (1,25»). Концы магистральной трубы,
выходящие за буферный брус рамы вагона, имеют резьбу, на которую
наворачиваются концевые краны клапанного типа, фиксирующиеся
державкой. На отростках концевых кранов закрепляются гибкие
соединительные рукава, снабженные соединительными головками с
резиновыми уплотняющими кольцами. Концевые рукава установлены с
поворотом на 60º относительно горизонтальной оси трубы.
В средней части вагона воздухопровод соединен тройником, в который
ввернут: на грузовых вагонах разобщительный кран к ВР, а на пассажирских
отвод к ВР.
На пассажирских вагонах имеется ещѐ 3 тройника для подсоединения
отводов к стоп-крану.
Отвод к ВР грузовых вагонов выполнен диаметром ¾", а пассажирских
1".
Раньше магистральный трубопровод грузовых вагонов состоял из 4-х
частей, на сегодняшний день состоит из 2-х цельносварных труб, чем
достигается высокая плотность ТМ.
Требования, предъявляемые к воздухопроводам:
► недопустимость резких переходов и провисания труб, где может
скапливаться влага;
► отсутствие утечек в местах соединений;
► правильный монтаж и отсутствие тряски труб;
► чистота внутренних поверхностей труб.
► радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не
менее 500 мм, магистральный воздухопровод на вагоне должен быть
закреплен не менее чем в шести местах.
Арматура воздухопроводов включает в себя краны и клапаны
различного назначения, соединительные тормозные рукава, воздушные
фильтры, пылеловки. тройники, соединительные муфты, подвески и т.д.
Тормозная магистраль вагона с арматурой представлена на рисунке
Тормозная магистраль грузового вагона с арматурой
1 – тройник пылеловка, 2 – магистральная труба, 3 – муфта, 4 – контргайка, 5 – концевой
кран, 6 –соединительный рукав, 7 – соединительная головка, 8 – подвеска, 9 –
разобщительный кран, 10 – подводящая труба.
Концевой кран 190.
Концевой кран предназначен для перекрытия тормозной магистрали
по обоим концам, а на тяговом подвижном составе, кроме того, и для
перекрытия питательной магистрали.
Кран состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем (полусферической
поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3,
эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате
кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления
тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.
Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом
палец «Б» перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу
штуцера 9. В этом положении палец «В» проходит за осевую линию
примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3 - 4 мм,
вследствие чего клапан 2 запирается. Контрольное отверстие «А» диаметром
6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны
соединительного рукава с атмосферой.
В открытом положении ручка крана располагается приблизительно
вдоль оси отростка, а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3
прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.
На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под
углом 60° к вертикальной оси. Такой разворот концевого крана способствует
улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда
в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок
разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных
замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных
горках.
Стоп – кран№ 163.
Стоп-кран 163. Служит для применения экстренного торможения из
вагона пассажирского поезда в случае когда требуется немедленная остановка
Кран имеет корпус 2, в котором находится клапан 5 со стержнем 3 и
резиновой прокладкой 6, закрепленной винтом. Стержень соединен с
эксцентриковым кулачком 4 (палец эксцентрикового кулачка входит в вырез стержня), на квадрат которого насажена ручка 1. В корпус ввернут штуцер 7,
при помощи которого кран устанавливают на отростке ТМ.
При закрытом положении крана ручка находится вдоль оси трубы. Для
приведения крана в действие его ручку поворачивают поперек оси трубы.
При этом поворачивается кулачок 4, поднимая вверх клапан 5, и воздух из
ТМ выходит в атмосферу через отверстия в корпусе крана.
Разобщительный кран 372.
Служит для отключения ВР от ТМ при неисправности тормозов
вагона, Состоит из корпуса, пробки, пружины заглушки и ручки. Имеет 2
положения. В пробке имеется отверстие диаметром 4мм для выпуска воздуха
из магистральной части ВР для исключения самоторможения при пропуске
воздуха через пробку.
Соединительные рукава.
Соединительные рукава предназначены для объединения
воздухопроводов единиц подвижного состава в поезде в общую тормозную
сеть.
Соединительные рукава делятся на разъемные
(типа Р1), у которых
головки саморасцепляются при повороте их на определенный угол и при разъединении вагонов, и неразъемные
(типа Р2 и РЗ) с резьбовым
соединением.
Разъемные рукава типа Р1 предназначены для соединения воздушных
магистралей смежных единиц подвижного состава. Рукав состоит из резинотканевой трубки 8, в которой запрессованы наконечник 7 и головка 4 с
гребнем 3 и шпилькой 1. На расстоянии 8 - 10 мм от торцов трубки
устанавливают хомуты 5, стягиваемые болтами 6. Место соединения двух
головок уплотняется резиновым кольцом 2. Срок годности рукава - 6 лет.
уплотнительного кольца - 3 года.
Неразъемные рукава типов
Р2 и
РЗ служат для сообщения
трубопроводов тормозных цилиндров, расположенных на тележках, с
воздухораспределителями, а также воздухопроводов между кузовами и
тележками подвижного состава.
Соединительные рукава усл.№ 452 применяются для соединения между
собой питательных магистралей локомотивов. Для исключения возможности
ошибочного соединения питательной магистрали с тормозной, резинотканевые трубки этих рукавов укорочены до 300 мм.
Головки рукавов окрашивают в соответствующие цвета тех
магистралей, на которых они установлены.
Соединительный рукав должен иметь три контрольных обозначения:
► тиснение на резино-тканевой трубке с указанием предприятияизготовителя, квартала и года изготовления;
► металлическая пластинка под хомутом наконечника с указанием
пункта комплектования или ремонта рукава и даты;
► бирка с указанием даты и места испытания рукава.
Состояние соединительных рукавов проверяется при всех видах
ремонта. Рукава с протертыми местами или трещинами и надрывами до
оголения текстильного слоя, имеющие внутренние отслоения, а также со
сроком службы более 6 лет и не имеющие клейма даты изготовления
заменяются новыми, Протертость и образование сетки мелких трещин на
верхнем слое резины не являются браковочными признаками.
Головки соединительных рукавов осматриваются и проверяются
шаблоном. Неисправная головка заменяется. Зазор между ушками хомута
должен быть в пределах 7 - 16 мм при крепко затянутых болтах.
Плотность тормозной системы поезда существенно влияет на
управляемость тормозами и их неистощимость при частых повторных
торможениях, режимы работы компрессоров, влажность поступающего в
тормозную магистраль воздуха, перепад давления между головной и
хвостовой частями состава и зависит от величины утечек воздухопровода и не
плотности тормозных устройств каждого вагона.
Наибольшие утечки в грузовых вагонах создаются в местах
уплотнительных колец головок соединительных рукавов, концевых кранов и
резьбовых соединениях.
В условиях эксплуатации подвижного состава места утечек определяют
по характерному шуму, темным масляным пятнам, инею в зимний период.
Основные места утечек воздуха из тормозной системы в
пассажирском вагоне
Основные места утечек воздуха из тормозной системы в грузовом
вагоне
Плотность тормозной магистрали проверяют при полном и
сокращенном опробовании тормозов, а также перед отправлением поезда с
промежуточной станции или перегона. Результаты проверки плотности
используются машинистом для контроля готовности поезда к отправлению.
В пути следования плотность тормозной магистрали поезда одна из
основных характеристик ее состояния. Резкое уменьшение плотности
характеризует обрыв поезда, излом отвода к воздухораспределителю от
магистрали, либо самопроизвольное открытие концевого крана на хвостовом
вагоне.
Значительное увеличение плотности в пути следования в сравнении с
замеренной при опробовании характеризует перекрытие концевых кранов,
либо замерзание тормозной магистрали.
В грузовых поездах используется простой и доступный способ
определения плотности по снижению давления в главных резервуарах,
которое зависит от длины поезда, объема главных резервуаров и зарядного
давления ТМ.
После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного
давления машинист проверяет плотность тормозной сети. Для этого после
отключения компрессоров регулятором и последующего снижения давления
на 0,4–0,5 кгс/см
2
замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см
2
при поездном положении ручки крана машиниста.
В пассажирском поезде плотность проверяют по падению давления
сжатого воздуха в тормозной магистрали, которое не зависит от длины поезда.
Перекрывают комбинированный кран или кран двойной тяги и по
истечении 20сек замеряют падение давления в тормозной магистрали. Если не
превышает 0,2 кгс/см
2
в одну минуту или 0,5 кгс/см
2
в течение 2,5 мин, то
плотность считается удовлетворительной.
Безрезьбовые соединения применяются для надежного соединения труб
с тормозной арматурой, тормозными приборами и труб между собой без
нарезания резьбы на трубах.
Применение соединительной арматуры для безрезьбовых труб снижает
затраты на ремонт, повышает надежность и герметичность соединений
воздухопровода, упрощает их обслуживание.
Эластичный материал, применяемый в качестве уплотнений,
компенсирует неровности на поверхности труб, а также компенсирует
негативное влияние вибрационных и ударных нагрузок во время движения
поезда.
Достоинства безрезьбовых соединений:
► легкая сборка, не требующая подгонки длины труб и нарезания на них
резьбы
► низкие затраты на обслуживание
► минимизация напряжений, возникающих при монтаже и эксплуатации,
приводящих к излому подводящей трубы
► высокая надежность соединения
К арматуре, применяемой в безрезьбовых соединениях относятся:
ниппели, штуцеры, тройники, угольники, муфты.
Элементы безрезьбовых соединений трубопроводов
Ниппель 4371 для соединения труб с разобщительным краном,
запасным резервуаром, авторежимом, тормозным цилиндром
Муфта 4379-01 для соединения подводящих труб между собой и
уплотнение безрезьбовых соединений.
При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении
допускается подтяжка накидной гайки без снятия соединения с тормозной
магистрали моментом, указанным в таблице.
Таблица. Рабочие характеристики безрезьбовых соединений
Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации
устанавливает порядок технического обслуживания вагонов, технические
требования к узлам и деталям вагонов с целью обеспечения безопасности
движения поездов, перевозки пассажиров и сохранности перевозимых грузов.
Неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому
состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожных
путях общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентаря.
Неисправность вагона устанавливается работниками вагонного хозяйства
или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по
техническому обслуживанию вагонов.
При техническом обслуживании вагонов проверяется:
- наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным
нормативам;
- сроки ремонта, а у пассажирских вагонов, кроме того, сроки единой
технической ревизии;
- исправность автосцепного устройства,
тормозного оборудования,
буферных устройств, переходных площадок, специальных подножек и
поручней, тележек, колесных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания,
привода генератора, климатической установки (для пунктов формирования и
оборота), наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на
путь деталей и подвагонного оборудования;
- исправность рамы и кузова вагона.
Работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением
поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и
качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут
ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в
пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией
или владельцем инфраструктуры.
Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно
проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и
контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ
контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов
(руководитель смены), который должен обеспечить техническую готовность
тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение
рукавов, открытие всех концевых и разобщительных кранов, установленную
норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при
опробовании их на станции и в пути следования.
Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров, ставить в поезд
вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления
их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о
признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.
На станциях формирования, оборота и в пути следования, где
предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического
обслуживания, требуется проверить исправность действия тормозного
оборудования каждого вагона с выполнением необходимого ремонта или
заменой исправным.
На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и
ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезд и
подаче под погрузку устанавливается железнодорожной администрацией или
владельцем инфраструктуры.
При техническом обслуживании тормозной системы вагонов
проверить:
· - крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне;
· - наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и
устройств;
· - наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие
затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки);
· - наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения
шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90°,
предохранителя валика подвески триангеля;
· - правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие
концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих
воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их
состояние и надежность крепления;
· - правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом
вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой
и типом колодок;
· - плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать
установленным нормативам.
· - действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску.
Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие
неудовлетворительно, заменить исправными. При этом действие
электропневматических тормозов проверить от источника питания с
напряжением при торможении не более 40в, при этом напряжение в
электрической цепи проводов №1 и 2 в режиме торможения в пересчете на
один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5в для
составов до 20 вагонов включительно, и не более 0,3в для составов большей
длины;
· - на вагонах с авторежимом - соответствие выхода вилки авторежима
загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на
тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне;
ослабшие болты затянуть;
· - правильность регулирования рычажной передачи и действие
автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который
должен быть в пределах, указанных в таблице 3.7 инструкции по
техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации:
· На грузовых вагонах все пневматическое тормозное оборудование
должно крепиться жестко без деревянных подкладок.
Допускается
применение масломорозостойкой резиновой прокладки в местах крепления
концевых кранов и магистрального воздухопровода. На рефрижераторных
вагонах для крепления запасного резервуара допускается применять подкладки
из древесины влажностью не более 25 %.
· Двухкамерный резервуар следует крепить болтами М20 с постановкой
прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами,
входящими в прорези гаек. Запасный резервуар, воздухопровод следует
крепить хомутами с закреплением последних стопорными шайбами или
стопорными планками, гайками или прорезными гайками с фиксацией
шплинтами, входящими в прорезь гайки.
· Магистральный воздухопровод следует крепить скобами с
закреплением их гайками и фиксацией гаек стопорными планками.
Допускается применять вместо стопорных планок стопорные шайбы, а
также допускается крепить скобы пружинными шайбами и прорезными
или корончатыми гайками с фиксацией шплинтами, входящими в
отверстие скобы и прорезь гайки.
· Магистральный воздухопровод должен быть закреплен не менее чем в
шести (крепление концевых кранов в этот счет не входит) местах,
включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по
обеим сторонам от контргаек тройника и муфт дополнительных
промежуточных резьбовых соединений (при их наличии).
· На вагонах, оборудованных авторежимом, подводящие к нему
воздухопроводные трубки должны быть закреплены не менее чем в
двух местах (каждая) в соответствии с технической документацией на
конкретный тип вагона. При наличии у трубы промежуточного
резьбового муфтового соединения должно быть произведено
дополнительное ее крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим
сторонам от контргаек муфты.
· Концевой кран необходимо устанавливать под углом 60° к вертикали и
притягивать к кронштейну скобой с закреплением ее гайками и
фиксацией гаек стопорной планкой.
Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана на грузовых
вагонах должно быть от 280 до 320 мм, на рефрижераторных - не более
350 мм.
· Тройник 573 следует крепить к раме вагона двумя болтами М16 с
постановкой пружинных шайб, прорезных или корончатых гаек и
шплинтов, входящих в отверстие болта и прорезь гайки.
· Соединительные рукава, применяемые для соединения
воздухораспределителя с магистральным воздухопроводом, должны
монтироваться без излома в месте изгиба, в соответствии с
конструкторской документацией ПКБ ЦВ.
· Запасный резервуар следует крепить хомутами с закреплением их
гайками и контргайками с фиксацией гаек стопорными планками. Допускается применять вместо стопорных планок стопорные шайбы, а
также допускается крепить хомуты прорезными или корончатыми
гайками с постановкой пружинных шайб и фиксацией шплинтами,
входящими в отверстие хомута и прорезь гайки.
· Тормозной цилиндр следует крепить на вагоне болтами М16 с
постановкой прорезных или корончатых гаек с фиксацией их
шплинтами, входящими в прорези гаек. Допускается крепление
тормозного цилиндра болтами М16, стопорными шайбами, гайками,
контргайками.
· В рычажной передаче не допускаются перекосы рычагов, триангелей,
подвесок и головок тормозных тяг. Валики, расположенные
вертикально, должны быть поставлены головками вверх, а
установленные горизонтально – обращены шайбами и шплинтами в
одну сторону (наружу) от продольной оси вагона.
· Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях
рычажной передачи при всех видах ремонта должно быть не более 3
мм. Допускается регулировать этот размер постановкой не более двух
шайб разной толщины с одинаковым диаметром отверстия.
· Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние
от торца соединительной муфты до конца защитной трубы
авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм
для пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных
рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи
до предельного износа тормозных колодок;
— толщину тормозных колодок и их расположение на
поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых
вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за
наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и
рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за
наружную грань колеса не допускается.
· Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм.
Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с
металлической спинкой — 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом —
10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по
заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной
колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе —
на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
· В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со
стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ
может вызвать повреждение башмака;
· При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных
авторегулятором рычажной передачи, его привод регулируется на
грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра
на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах –
на среднем значении установленных норм выхода штока.
· Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны,
рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях,
расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не
допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная
передача которых переставлена под композиционные колодки, за
исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где
могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.
· Зазор между упором вилки авторежима и контактной планкой у
порожнего вагона должен быть не более 3мм, кольцевая выточка
должна быть видна.
· неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель (в
пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный
кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар,
рабочая камера;
· повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и
расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на
воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление
трубопровода, в местах крепления;
· неисправность, нетиповое крепление деталей механической части -
траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной
передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин
колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные
или отсутствующие предохранительные устройства и балки
авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;
· неисправный ручной тормоз;
· ослабление крепления деталей;
· не отрегулированная рычажная передача;
· толщина колодок менее указанной в п. 3.7.6 инструкции по
техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации
Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны,
рычажная передача которых, переставлена под чугунные колодки (т.е. валики
затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных
дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать
чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых, переставлена под
композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских
вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для
скорости движения до 120 км/ч.
Шести- и восьмиосные, а также вагоны для перевозки опасных грузов,
грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными
колодками.
Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного
оборудования грузовых вагонов:
Тормозная
магистраль
- утечки сжатого воздуха в соединениях и из
тормозных приборов;
- трещина магистральной трубы по резьбе;
- протертости, вмятины магистральной трубы;
- повреждение подводящей трубы;
- трещина, износ резьбы тройника.
Соединительный
рукав
- отсутствие хомута;
- излом, трещина наконечника рукава;
- износ гребня соединительной головки;
- излом, трещина соединительной головки;
- забита канавка для уплотнительного кольца;
- вздутие рукава;
- обрыв рукава;
- расслоение рукава.
Кран концевой
- откол, трещина корпуса крана;
- заклинивание клапана крана.
Воздухораспределитель
- излом, трещина рабочей камеры;
- износ резьбы в местах установки шпилек
крепления главной и магистральной частей
рабочей камеры;
- износ резьбы в местах установки накидных гаек
подводящих трубок;
- ослабление крепления рабочей камеры.
Запасной резервуар
- износ резьбы, излом штуцера запасного
резервуара;
- трещины, протертости, вмятины запасного
резервуара;
- ослабление крепления запасного резервуара.
Тормозной цилиндр
- ослабление крепления тормозного цилиндра;
- излом трещины корпуса тормозного цилиндра;
- излом отпускной пружины;
- износ манжеты поршня;
- износ резьбы штуцера в местах установки
накидных гаек подводящих трубок.
Триангель
- трещина, изгиб или излом струны триангеля;
- трещина, изгиб или излом распорки триангеля;
- трещина, изгиб или излом траверсы триангеля;
- заварной башмак.
Тормозная
рычажная передача
- износ тормозных колодок;
- нарушение регулировки ТРП.
В случае выявления, при контроле технического состояния тормозного
оборудования, неисправностей, на боковых стенках кузовов вагонов (между
угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн
наносятся следующие условные меловые пометки:
«СТП» сменить тормозной прибор;
«ОРП» отрегулировать тормозную рычажную передачу;
«РР» регулировать или заменить автоматический регулятор
тормозной рычажной передачи;
«СТ» сменить триангель;
«ПШ» поставить шплинт, шайбу;
«СКК» сменить концевой кран;
«СР» сменить соединительный рукав;
«СВР» сменить валик тормозной рычажной передачи;
«СК» сменить тормозную колодку.
На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие
меловые соответствующие надписи: «Ремпуть», «Перегруз», «В депо» и т.д.
В парке отправления осуществляется замена и ремонт неисправных
деталей и узлов тормозного оборудования без отцепки вагона от состава,
обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке
отправления.
Последовательность осмотра тормозного оборудования вагона
1. Проверка состояния и положения концевого крана; осмотр
соединительного рукава, крепления магистральной трубы.
2. Осмотр наружного рычага тормозной рычажной передачи, валиков,
шплинтов, шайб, распорной тяги, триангеля.
3. Осмотр подвесок тормозных башмаков, предохранителей валиков
подвесок тормозных башмаков.
4. Проверка износа тормозных колодок и их крепления, состояния
башмака подвески и их крепления, состояния башмака.
5. Осмотр внутреннего рычага тормозной рычажной передачи, валиков,
шплинтов, шайб, распорной тяги.
6. Осмотр регулятора тормозной рычажной передачи, тяг,
предохранительных устройств, тормозного цилиндра, горизонтальных
рычагов, контроль соответствия установки затяжки горизонтальных
рычагов типу колодок.
7. Осмотр запасного резервуара, воздухораспределителя и их крепления на
раме вагона; контроль состояния подводящих труб; контроль
соответствия включения режимов торможения и отпуска загрузке
вагона.
8. Осмотр подводящих труб, авторежима (при наличии).
9. Осмотр предохранительных устройств.
В поездах с локомотивной тягой:
► Запрещается ставить в поезда вагоны, не прошедшие техническое
обслуживание и без наличия записи в специальном журнале формы ВУ14.
► Перед отправлением поезда со станции, где имеется пункт технического
обслуживания вагонов, а также со станции формирования поездов или
пункта массовой погрузки грузов тормоза всех вагонов должны быть
включены и исправно действовать.
► Автотормоза локомотивов и тендеров (кроме тендеров, не имеющих
порожнего режима торможения и следующих в нерабочем состоянии)
включать в тормозную сеть.
► Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной
состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами,
разрешается отправлять с выключенными автоматическими тормозами у
этих вагонов в соответствии с порядком, установленным МПС. При этом
в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или
пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать
восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными
вагонами - не более четырех осей. Последние два вагона в поезде
должны быть с включенными действующими автоматическими
тормозами.
► В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного
или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее
устранения, на первой станции выполнить маневровые работы,
обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными
автоматическими тормозами.
► В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все
воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах - все
воздухораспределители грузового типа.
► Пассажирские и почтово-багажные поезда должны эксплуатироваться на
электропневматическом торможении, а при наличии в составе
пассажирского и почтово-багажного поезда пассажирских вагонов
габарита РИЦ с включенными автотормозами и грузовых вагонов - на
пневматическом торможении.
► К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке
исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских
вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с
исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке
ВУ-45.
► Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота на
пневматическом управлении пассажирские поезда, оборудованные
электропневматическим тормозом.
► В составы пассажирских и готово-багажных поездов не допускается
ставить грузовые вагоны.
► В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно
воздухораспределители 292 включать на короткосоставный режим "
К",
скородействующие тройные клапаны включать с ускорителем
экстренного торможения. При формировании пассажирских поездов с
составом более 20 вагонов воздухораспределители 292 включать на
длинносоставный режим "
Д".
► В грузовых, у которых зарядное давление установлено 5,0-5,2кгс/см
2
,
грузо - пассажирских поездах, допускается совместное включение в
автотормозную сеть таких поездов воздухораспределителей грузового и
пассажирских типов, при этом режимный переключатель
воздухораспределителей 483 следует установить в положение равнинного
режима, а грузовой переключатель - в положение, соответствующее
загрузке вагона. Воздухораспределители 292 следует включить на
длинносоставный режим.
► Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их
воздухораспределители выключать (кроме двух хвостовых вагонов).
► У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при чугунных
тормозных колодках воздухораспределители включать: на груженый
режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний - от 3 до 6 тс на
ось (включительно), на порожний - менее 3 тс на ось.
► У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при
композиционных тормозных колодках воздухораспределители включать
на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средний
- при загрузке на ось более 6 тс.
► В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента,
оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители
включить на груженый режим торможения.
► Включать воздухораспределители в грузовых поездах на горный режим
необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а
переключать на равнинный режим - после прохода поездом этих спусков
в пунктах, установленных приказом начальника дороги.
► Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по
местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает
начальник дороги). В поездах с составом из порожних вагонов при
наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с
учетом местных условий и на затяжных после проведения опытных
поездок и разработки инструкции по разрешению МПС допускается
использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных
спусках крутизной до 0,0018 и болеее до 0,025 включительно.
► Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в
составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов,
прицепляемых к поездам, производят:
· На станциях с пунктами технического обслуживания - осмотрщики;
· На промежуточных станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков
вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят
осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или специально выделенные приказом начальника дороги работники, обученные
выполнению операций по опробованию тормозов после сдачи ими
испытания по знанию ПТЭ, Инструкции по сигнализации и Инструкции
по техническому обслуживанию вагонов, Утвержденной советом по
железнодорожному транспорту Государств – участников Содружества. Протокол
от 21-22 мая 2009 г. № 50.
· На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, к проверке
действия автотормозов хвостовых вагонов при сокращенном опробовании
в пассажирских поездах привлекаются проводники вагонов, а в грузовых
- работники, обученные выполнению операций по опробованию
автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).
· В пассажирских поездах к опробованию тормозов на перегонах
привлекаются начальник (механик-бригадир) поезда и проводники
вагона, а в грузовых поездах на перегонах опробование тормозов
производит локомотивная бригада.
· На перегоне, после разгрузки хоппер-дозаторной и думпкарной вертушки
- работники, обслуживающие данную вертушку.
► Загрузку вагонов определять по поездным документам. Допускается для
определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного
комплекта и положению клина амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ
относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина
амортизатора выше торца фрикционной планки - вагон порожний, если
верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне -
загрузка вагона составляет 3-6 тс на ось.
Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены единым
наименьшим нажатием тормозных колодок (на 100 тс веса состава или поезда) в
соответствии с нормативами по тормозам, утвержденными
распоряжением
ОАО «РЖД» № 2003 от 23.09.2008г.
► грузовой груженый, грузовой порожний с числом осей более 400 до 520
(включительно) и рефрижераторный поезда для скоростей движения до 90
км/ч - 33 тс;
► грузовой порожний до 350 осей для скоростей до 100 км/ч - 55 тс;
► пассажирский поезд для скоростей движения до 120 км/ч - 60 тс;
► рефрижераторный поезд для скоростей движения более 90 до 100 км/ч -55
тс;
► рефрижераторный поезд для скоростей движения более 100 до 120 км/ч - 60
тс;
► грузо - пассажирский поезд, порожний грузовой с числом осей от 350 до 400
(включительно) для скоростей движения до 90 км ч - 44 тс.
Грузовые поезда, в составе которых имеются вагоны с осевой нагрузкой
21т и автотормоза
всех вагонов включены, могут следовать скоростью
80км/час:
► с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава
и при наличии в составе не менее 75% вагонов, оборудованных
композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями,
включенными на средний режим;
► с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава
и при наличии в составе не менее 100% вагонов, оборудованных
композиционными тормозными колодками,
с воздухораспределителями,
включенными на средний режим.
Поезда, имеющие тормозное нажатие на 100 тс веса меньше единого
наименьшего при включенных автотормозах всех вагонов, а также при
выключении в пути следования тормозов у отдельных вагонов, разрешается
отправлять и пропускать:
► грузовые и рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями
до 80 км/ч, с нажатием не менее 28 тс на 100 тс веса состава;
► грузовые поезда с составом из порожних вагонов до 350 осей,
обращающиеся со скоростями более 90 до 100 км/ч, с нажатием не
менее 50 тс на 100 тс веса состава;
► пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 120 км/ч, с
нажатием не менее 45 тс на 100 тс веса поезда;
► грузо-пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 90
км/ч, с нажатием не менее 38 тс на 100 тс веса поезда;
► рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 90 до
120 км/ч, с нажатием не менее 50 тс на 100 тс веса поезда.
При этом скорость пассажирского поезда должна быть уменьшена на 1
км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса на
участках с уклоном менее 0.006, на 2 км/ч на каждую тонну недостающего
тормозного нажатия на 100 тс веса на участках с уклоном от 0,006.
Скорость движения остальных поездов должна быть уменьшена на 2 км/ч
на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса.
Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость округлять до
кратного пяти ближайшего меньшего значения.
В случае снижения тормозного нажатия поездов меньше единого
наименьшего вследствие выключения в пути следования неисправных
автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать такие поезда до
первой станции, где имеется пункт технического обслуживания (
ПТО) вагонов.
В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных
вагонов в пути следования, поезд может быть отправлен с промежуточной
станции до первой станции, где имеется
ПТО вагонов, с тормозным нажатием
менее установленного нормативами при условии наличия на этом участке
уклонов не круче 0,010, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении
скорости.
Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается
приказом начальника дороги. Скорость движения грузового и
рефрижераторного поездов при нажатии менее 28 тс на 100 т веса поезда, но не
менее 25 т; грузопассажирского поезда при нажатии менее 38 тс на 100 т веса
поезда, но не менее 33 тс - должна быть не более 55 км/ч.
Отправление грузового или рефрижераторного поезда
запрещено при
тормозном нажатии менее 25 тс на 100 тс веса, грузопассажирского поезда -
менее 33 тс на 100 тс и пассажирского поезда - менее 45 тс на 100 тс. Ремонт
тормозов в поезде производится осмотрщиками, которые направляются с
ближайшего
ПТО вагонов.
Расчетные нажатия тормозных колодок указаны в нормативах по
тормозам, утвержденными
распоряжением ОАО «РЖД» № 2003 от
23.09.2008г. для вагонов
в табл. 2.3, для локомотивов, моторвагонного
подвижного состава и тендеров в
табл. 2.4, для ССПС в
табл. 2.5
Фактический вес грузовых, почтовых и багажных вагонов в составах
поездов определять по поездным документам, учетный вес локомотивов и число
тормозных осей - по данным
табл. 2.6.
Вес пассажирских вагонов определить по данным, нанесенным на кузов
или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения
принимать:
► для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных мест - 2.0 тс на вагон;
► остальных мягких - 3.0 тс, купейных - 4.0 тс;
► купейных с местами для сидения, некупейных плацкартных и
вагонов-ресторанов - 6.0 тс;
► для вагонов межобластных в скорых и пассажирских поездах - 7.0
тс; некупейных неплацкартных - 9.0 тс.
Общее тормозное нажатие колодок в грузовом груженом поезде
определяют суммированием нажатий колодок на каждую ось всех вагонов,
имеющихся в составе, а для пассажирского учитывают нажатие локомотива. В
грузовых поездах вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывают, т.к.
его вес составляет не более 10% веса состава, а нажатие колодок на 100 тс веса
больше чем у вагонов. Однако на спусках 0.020 и более учитывают вес и
тормозное нажатие локомотива.
Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае
неисправности автотормозов грузовые, грузо -пассажирские и почтовобагажные поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки в
соответствии с нормами, указанными в
табл. 2.8 нормативов по тормозам,
утвержденным
распоряжением ОАО «РЖД» № 2003 от 23.09.2008г. Если
ручных тормозов в поезде не хватает, то их заменяют тормозными башмаками.
В случае прицепки к одиночно следующему локомотиву вагонов
служебно-технического назначения максимальная скорость движения этого
поезда, по обеспеченности тормозным нажатием, определяется по
фактическому тормозному нажатию с учетом веса и тормозных средств
локомотива. При этом необходимо руководствоваться нормами единого
наименьшего тормозного нажатия для максимально допустимых скоростей
движения таких поездов.
При 100% включенных и исправно действующих тормозов допускается
принимать расчетные нажатия без подсчета:
► 60 тс на 100 тс веса поезда при скорости движения до 120 км/ч
включительно для электропоездов всех серий, пассажирских поездов с
пассажирскими локомотивами всех серий и грузовыми локомотивами
серий BJI80 всех индексов, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ65, ВЛ-82,
ВЛ82М и составами из цельнометаллических вагонов для перевозки
пассажиров, в том числе вагонов габарита РИЦ (
кроме межобластных
тарой до 48 тс);
► 33 тс на 100 тс веса состава при скорости движения до 75 км/ч
включительно для сплоток из вагонов метрополитена, пересылаемых по
путям МПС.
В этих случаях в справке формы ВУ-45, таблицы тормозных нажатий не
заполняются, а в строке "Всего" указывается величина потребного нажатия
тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки).
Инструкцией по эксплуатации тормозов установлены два вида
опробования тормозов - полное и сокращенное. Кроме того, для грузовых
поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.
При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние
тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие
тормозов у всех вагонов, - подсчитывают нажатие тормозных колодок в
поезде и количество ручных тормозов.
Полное опробование автотормозов производят от стационарной
компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в
поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от
стационарной компрессорной установки - осмотрщик вагонов или оператор.
Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют
осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет
штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах
производят осмотрщики, направленные с ближайших
ПТО, или работники,
специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги.
Полное опробование автотормозов в поездах производят:
► на станциях формирования перед отправлением поезда;
► после смены локомотива;
► на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки
следования грузовых поездов при техническом обслуживании
состава без смены локомотива;
► на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками,
где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед
затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование
производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном
состоянии).
Полное опробование электропневматических тормозов производится на
станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных
устройств или поездного локомотива.
Полное опробование автотормозов пассажирских поездов.
Перед проведением полного опробования тормозов проверить
целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в прохождении сжатого
воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан
известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового
вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения
воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании
автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения
0,5 – 0,6 кгс/см2
. По окончанию выпуска
воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск
автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. Результата проверки машинист
должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы.
К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до
установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть
комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения
давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см
2
за
60 секунд.
Проверить действие электропневматических тормозов, Включить
источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа «
О».
По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой
ручки крана машиниста в положение
VЭ до получения давления в тормозных
цилиндрах локомотива
1,0-1,5 кгс/см2
, а затем перевести ручку крана в
положение
IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно
быть не ниже
40В, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа «
Т».
При переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть,
а лампа «
П» загореться. Осмотрщики обязаны проверить действие
электропневматических тормозов во всем поезде.
По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить
питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в
положении перекрыши (
IV). Через 15 секунд включить тумблер электрического
питания
ЭПТ.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех
вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан
перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную
сеть поезда и выключить источник питания
ЭПТ.
После полного опробования
ЭПТ и полной зарядки тормозной сети
проверяют действие автоматических тормозов.
Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению
выполнить ступень торможения
0,5 – 0,6 кгс/см2
с последующим переводом
ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием.
Не ранее чем
через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие
тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию
колодок к колесам.
По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза
переводом ручки крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов
должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока
тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.
Полное опробование автотормозов грузовых и грузо - пассажирских
поездов.
Перед началом полного опробования автотормозов во всех грузовых
поездах осмотрщики вагонов обязаны произвести проверку целостность
тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов
головной группы осмотрщик хвостовой группы, открывает концевой кран
хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После
срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту
скоростемера, после чего по истечении
не менее 2 мин., выполнить ступень торможения
0,5 – 0,6 кгс/см2
с последующим переводом ручки крана
машиниста в
IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику
вагонов головной группы.
В поездах с числом осей до 100, по окончании проверки целостности
тормозной магистрали поезда, машинист после протяжки скоростемерной
ленты производит ступень торможения и отпуск тормозов завышением
давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2
выше зарядного давления
постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в
поездное положение без двухминутной выдержки.
В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же
порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов хвостовой группы, который
обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.
После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления
осмотрщик вагонов хвостовой группы должен произвести замер зарядного
давления хвостового вагона, при помощи манометра, устанавливаемого на
головку соединительного рукава последнего вагона, и убедиться, что
зарядное давление не должно отличаться более чем:
· на 0,3 кгс/см
2
от зарядного давления при длине поезда до 300 осей;
· на 0,5 кгс/см
2
при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
· на 0,7 кгс/см
2
при длине поезда более 400 осей.
После чего машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность
тормозной сети поезда. Для этого после отключения компрессоров и снижения
давления в главных резервуарах локомотива на
0,5 кгс/см2
замеряют время
дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на
0,5 кгс/см2
. Для
поездов с локомотивами в голове, наименьшее допустимое время снижения
давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от, длины
состава и объема главных резервуаров указано в таблице.
Таблица К.3 - Время снижения давления на 0,5 кгс/см2
в главных резервуарах при
проверке плотности тормозной сети поезда.
Примечания:
1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при
зарядном давлении 5,3–5,6 кгс/см
2
норму времени уменьшить на 10%.
2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов
соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению
объемов главных резервуаров.
3. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от
представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему,
приведенному в таблице.
4. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием
объема главного резервуара данного локомотива.
Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к
торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку
крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном
резервуаре на
0,6 - 0,7 кгс/см2
с последующим переводом ее в
IV положение.
По
истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание
тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию
тормозных колодок к колесам.
Машинист локомотива в это время еще раз (при
IV положении ручки
крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна
отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста
более чем на 10% в сторону уменьшения.
По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350
осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение, в поездах
длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое
положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на
0,5 – 0,6
кгс/см2
выше зарядного после чего переводят в поездное положение.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в
поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При
выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их
отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные неисправные
воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь
проверяют действие тормозов у вагонов с замененными
воздухораспределителями.
По окончании опробования машинисту вручается справка формы
ВУ-45
об обеспечении поезда тормозами.
Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной
0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10
мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно
отпустить.
Сокращенное опробование с проверкой состояния тормозной магистрали
по действию тормозов у двух хвостовых вагонов, а в мотор-вагонных поездах
по действию тормоза хвостового вагона производится:
► после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на
железнодорожной станции было произведено полное опробование
автотормозов от стационарного устройства или локомотива;
► при смене направления движения поезда с головы на хвост, если не
меняется локомотив;
► после перемены кабины управления мотор-вагонного поезда и после
смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
► после всякого разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия
концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки железнодорожного подвижного состава (в последнем случае с проверкой
действия тормоза на каждом прицепленном вагоне);
► в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении
давления в главных резервуарах ниже 0,539 МПа (5,5 кгс/см
2
), при смене
кабины управления или после передачи управления машинисту второго
локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью
дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
► в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное
срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от
указанной в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их
действии формы ВУ-45, установленной "Правилами по эксплуатации
тормозов подвижного состава железных дорог", утвержденными Советом
по железнодорожному транспорту государств - участников содружества
(приложение N 40 к протоколу от 29 - 30 мая 2008 г. N 48);
► в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 минут, где имеются
осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по
опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена.
Сокращенное опробование электропневматических тормозов
производится в пунктах смены локомотива, локомотивных бригад, после
прицепки вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном
вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если
предварительно на железнодорожной станции было произведено полное
опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства
или локомотива.
Сокращенное опробование тормозов производится двумя осмотрщиками
вагонов, с «головы» и «хвоста» состава, или одним осмотрщиком с «хвоста»
поезда на станциях, где осмотрщик вагонов работает в одно лицо согласно п.
4.4.10 Типового технологического процесса работы ПТО (пунктов
технического обслуживания вагонов ТК 292). На станциях, где не
предусмотрены работники вагонного хозяйства, к сокращенному
опробованию тормозов привлекаются лица, имеющие разрешение на
выполнение данного вида работы, лица назначенные приказом начальником
дороги, работники локомотивной бригады.
Ответственным, за выполнение сокращенного опробования тормозов
назначается осмотрщик вагонов хвостовой группы или должностное лицо,
производящее опробование тормозов с хвоста состава.
Оператор ПТО обеспечивает взаимодействие осмотрщиков вагонов в
процессе работы и контроль, за соблюдением технологии опробования
тормозов.
При сокращенном опробовании тормозов одним работником
ответственный за выполнение сокращенного опробования тормозов соблюдает
установленный порядок последовательности операций и передает команды по
радиосвязи непосредственно машинисту локомотива или через дежурного по
станции.
В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование сначала
электропневматических тормозов, а затем автотормозов.
Проведение сокращенного опробования тормозов в грузовых
поездах после полного опробования от стационарной установки
Дежурный по станции (ДСП) сообщает оператору ПТО о заходе
локомотива под состав поезда предъявленного к отправлению.
Оператор ПТО дает указание по радиосвязи осмотрщикам вагонов
прибыть на соответствующий путь (парка, станции) и приступить к
сокращенному опробованию тормозов у планируемого к отправлению поезда:
- Осмотрщики вагонов под состав на __ путь (парка, станции) «___»
заходит локомотив, состав огражден, в «голове» «фамилия», в «хвосте»
«фамилия», приступить к сокращенному опробованию тормозов.
Осмотрщики вагонов подтверждают получение указания:
- Поезд на __.пути (парка, станции) «__» огражден, приступить к
сокращенному опробованию тормозов. Осмотрщик головной группы
«фамилия».
- Поезд на __. пути (парка, станции) «__» огражден, приступить к
сокращенному опробованию тормозов. Осмотрщик хвостовой группы
«фамилия», и следуют к составу предъявленного поезда.
Осмотрщик вагонов головной группы дает команду машинисту
локомотива произвести сцепление с составом поезда, сообщает ему о наличии
пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного
состава в составе грузового поезда, о загрузке вагонов в составе (груженые,
порожние).
После прицепки и объединения ТМ локомотива с ТМ состава поезда
машинист и осмотрщик головной группы проверяют правильность сцепления
автосцепок, соединения тормозных рукавов и открытие концевых кранов ТМ
между локомотивом и первым вагоном.
Ответственность за правильное сцепление автосцепок, соединение
рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном
возлагается на машиниста.
Соединение рукавов и открытие концевых кранов производит помощник
машиниста локомотива. При обслуживании локомотивов одним машинистом
осмотрщик вагонов после прицепки локомотива к составу и перехода
машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через
концевой кран ТМ локомотива, соединить рукава ТМ между локомотивом и
первым вагоном, открыть концевые краны сначала у локомотива, а затем у
вагона.
После зарядки ТМ поезда осмотрщики докладывают оператору ПТО о
готовности к проведению сокращенного опробования автотормозов:
Поезд на __ пути (парка, станции) «__» готов к сокращенному
опробованию тормозов. Осмотрщик головной группы «фамилия».
Приступаем к сокращенному опробованию тормозов поезда на __ пути
(парка, станции) «__», время __. Осмотрщик хвостовой группы
«фамилия».
Оператор ПТО (ДСП), убедившись в правильности восприятия
осмотрщиками вагонов указания, отмечает на графике исполненной работы
время начала сокращенного опробования тормозов в данном поезде и
сообщает:
-Верно, выполняйте, время __. Оператор (ДСП) «фамилия».
После зарядки тормозной магистрали в поезде до зарядного давления
машинист сообщает осмотрщику головной группы, о готовности к
проведению проверки целостности ТМ.
Осмотрщик головной группы, находясь в кабине локомотива, сообщает
осмотрщику вагонов хвостовой группы о готовности к проверке целостности
ТМ:
- Состав поезда на __ пути готов к проверке целостности ТМ.
Осмотрщик вагонов «фамилия».
Осмотрщик вагонов хвостовой группы извещает осмотрщика головной
группы и машиниста о начале проверки:
- Провожу проверку целостности тормозной магистрали.
Осмотрщик «фамилия» и соблюдая технику безопасности, производит
(продувку) открытие последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10
секунд. По интенсивному выходу воздуха убеждается в свободности
прохождения сжатого воздуха по ТМ и закрывает концевой кран.
Осмотрщик вагонов головной группы по срабатыванию автотормозов
локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418
убеждается в целостности ТМ.
По истечении не менее 2 минут машинист протягивает ленту
скоростемера, подает один короткий сигнал и производит краном машиниста
394 ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на
0,5-0,6 кгс/см
2
с последующим переводом ручки крана машиниста в IV
положение.
Осмотрщик вагонов хвостовой группы, убедившись по выходу штоков
тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания
колес в срабатывании тормозов хвостовых вагонов, по радиосвязи через
осмотрщика головной группы передает указание машинисту локомотива
«Отпустить автотормоза»:
-Тормоза хвостовых вагонов сработали. Отпустить тормоза.
Осмотрщик хвостовой группы «фамилия».
Получив указание от осмотрщика вагонов головной группы «отпустить
тормоза» машинист локомотива, подает два коротких свистка и
установленным порядком производит отпуск автотормозов.
Осмотрщик вагонов хвостовой группы, получив сообщение от
осмотрщика головной группы о начале отпуска тормозов, фиксирует время
начала отпуска тормозов, убеждается в отпуске тормозов хвостовых вагонов
по уходу штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от
поверхности катания колес, фиксирует наибольшее время отпуска тормозов
хвостовых вагонов и сообщает осмотрщику вагонов головной группы:
- Тормоза хвостовых вагонов отпустили. Время отпуска
автотормозов хвостового вагона __ секунд. Осмотрщик хвостовой группы
«фамилия».
Осмотрщик вагонов головной группы подтверждает полученную
информацию, записывает время отпуска хвостового вагона и сообщает
осмотрщику вагонов хвостовой группы о начале проверки давления в
тормозной магистрали:
Осмотрщик «фамилия» провести замер давления в тормозной
магистрали.
Осмотрщик хвостовой группы навешивает манометр на концевой рукав
хвостового вагона, производит замер давления в тормозной магистрали
хвостового вагона и передает информацию осмотрщику головной группы для
внесения параметра в справку формы ВУ-45:
- Давление в тормозной магистрали хвостовом вагоне номер ...
составляет __ кгс/см2
. Осмотрщик вагонов «фамилия».
Осмотрщик вагонов головной группы, сверив соответствие давления в
хвосте поезда установленной норме и номера хвостового вагона сообщенного
осмотрщиком хвостовой группы с указанным в поездных документах,
подтверждает принятую информацию:
- Давление в хвостовом вагоне номер __ составляет __ кгс/см2
и
соответствует установленной норме, номер хвостового вагона
соответствует номеру указанному в поездных документах. Осмотрщик
вагонов «фамилия».
В случае если давление в ТМ хвостового вагона меньше установленного
инструкцией по тормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 осмотрщик вагонов
хвостовой группы, принимает меры по выявлению и устранению причины
пониженного давления в ТМ хвостового вагона.
После замера давления в тормозной магистрали осмотрщик вагонов
хвостовой группы снимает манометр, подвешивает рукав и закрепляет ручку
концевого крана в закрытом положении.
После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного
давления машинист и осмотрщик вагонов головной группы проверяют
плотность тормозной сети. Для этого, после отключения компрессоров
регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного
давления и последующего снижения этого давления на 0,4-0,5 кгс/см
2
,
замеряется время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см
2 при поездном
положении ручки крана машиниста.
По истечении не менее 2 минут после проверки целостности ТМ и
полной зарядке тормозной сети, осмотрщик вагонов головной группы по
согласованию с машинистом сообщает осмотрщику вагонов хвостовой группы
о готовности к проведению проверки действия тормозов в поезде и сообщает
осмотрщику вагонов хвостовой группы:
- Поезд на __ пути готов к проверке действия тормозов. Осмотрщик
вагонов головной группы «фамилия».
Осмотрщик вагонов хвостовой группы по радиосвязи через осмотрщика
вагонов головной группы дает команду машинисту локомотива «Произвести
торможение»:
- Поезд на __ пути «Произвести торможение». Осмотрщик
хвостовой группы «фамилия».
Осмотрщик вагонов головной группы передает машинисту команду
«Произвести торможение», сообщает осмотрщику вагонов хвостовой группы о
начале торможения:
- Поезд на __ пути затормозили. Осмотрщик вагонов «фамилия» и
следует к составу поезда для проверки действие автотормозов у головных
вагонов.
Машинист подает свистком локомотива один короткий сигнал и
снижает давление в уравнительном резервуаре на величину установленную
для полного опробования (на 0,6-0,7 кгс/ кгс/см
2
), затем переводит ручку
крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием).
Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после
полного опробования проведенного от стационарной установки опробования
тормозов или локомотива, машинист через 2 минуты после торможения
обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения
при IV положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от
плотности при II положении ручки крана машиниста более чем на 10% в
сторону уменьшения.
Осмотрщик вагонов хвостовой группы по истечении 2 минут после
торможения проверяет действие тормозов по выходу штоков тормозных
цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес двух хвостовых
вагонов, а в поезде повышенного веса и длины у пяти хвостовых вагонов, при
наличии в хвосте поезда 8-ми осных вагонов у трех хвостовых вагонов,
производит замер величины выхода штока тормозного цилиндра хвостового
вагона и по радиосвязи сообщает осмотрщику головной группы:
- Поезд на __ пути тормоза сработали. Выход штока тормозного
цилиндра хвостового вагона номер ___ составляет __ мм. «Отпустить
тормоза». Осмотрщик хвостовой группы «фамилия».
Осмотрщик вагонов головной группы по выходу штоков тормозных
цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес
убеждается в срабатывании тормозов двух головных вагонов и подтверждает
сообщение:
- Поезд на __ пути тормоза сработали. Выход штока тормозного
цилиндра хвостового вагона номер ___ составляет __ мм. «Отпустить
тормоза» и дает машинисту команду «Отпустить тормоза».
По команде осмотрщика вагонов «Отпустить тормоза» машинист подает
свистком локомотива два коротких сигнала и отпускает тормоза постановкой
ручки крана машиниста в I положение до получения давления в
уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см
2
выше предтормозного зарядного
давления с последующим переводом ручки в поездное положение.
Осмотрщик вагонов головной группы по радиосвязи передает
сообщение осмотрщику хвостовой группы об отпуске тормозов машинистом
локомотива:
- Поезд на __ пути «Производим отпуск».
Осмотрщик вагонов хвостовой группы по уходу штоков тормозных
цилиндров и отходу колодок от колес проверяет отпуск тормозов хвостовых
вагонов и сообщает головному осмотрщику:
- Поезд на __ пути, тормоза хвостовых вагонов отпустили.
Осмотрщик хвостовой группы «фамилия».
Осмотрщик вагонов головной группы подтверждает полученное
сообщение:
- Поезд на __ пути, тормоза хвостовых вагонов отпустили.
Осмотрщик головной группы «фамилия».
Производит заполнение справки ВУ-45, заносит в нее полученные при
опробовании тормозов данные. Вручает заполненную справку машинисту
локомотива и докладывает осмотрщику вагонов хвостовой группы об
окончании опробования тормозов поезда:
- Поезд № __ на ... пути (парка станции) «__», сокращенное
опробование тормозов закончено, справка ВУ-45 машинисту «фамилия»
вручена, время__. Осмотрщик головной группы «фамилия».
Осмотрщик вагонов хвостовой группы, получив сообщение,
докладывает оператору ПТО (ДСП) об окончании опробования тормозов и
готовности поезда:
- Поезд № __ на __ пути (парка станции) «__», сокращенное
опробование тормозов закончено, время__. Ответственный за проведение
сокращенного опробования тормозов осмотрщик хвостовой группы
«фамилия».
Оператор ПТО (ДСП) подтверждает сообщение ответственного за
проведение сокращенного опробования тормозов:
- Поезд № __ на __ пути (парка станции) «__», сокращенное
опробование закончено, время__. Оператор ПТО (ДСП) «фамилия».
Последовательность и порядок сокращенного опробования тормозов в
грузовых транзитных поездах при смене локомотивных бригад, если
локомотив от поезда не отцеплялся, выполняется аналогично вышеуказанному
порядку за исключением нахождения осмотрщика головной группы в кабине
локомотива, нахождение осмотрщика вагонов в кабине локомотива не
требуется. Проверку целостности и плотности ТМ выполняет машинист
локомотива порядком установленным инструкцией по тормозам.
На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к
сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению
операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается
владельцем инфраструктуры).
Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняют
в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов
двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов
у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется
сокращенное опробование электропневматических тормозов, а затем
автотормозов. Сокращенное опробование
ЭПТ производится порядком,
аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов
производят кратковременным, на 1 - 2 секунды перемещением ручки крана
машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное
положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам
сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных
колодок от колес двух хвостовых вагонов.
Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с
недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на
перегон запрещается.
После выполнения полного опробования тормозов, а так же после
сокращенного, если предварительно на станции было произведено полное
опробование тормозов состава от стационарной установки с
автоматической регистрацией параметров или без автоматической
регистрации параметров или локомотива, составляется справка формы ВУ –
45.
Справка заполняется под копирку в двух экземплярах: подлинник
справки, написанный авторучкой, вручается машинисту, а копия остается в
книжке справок о тормозах и хранится в течение семи суток у должностного
лица, производившего полное опробование тормозов (копии справок ВУ - 45
можно хранить в ПТО на специальном стеллаже с раздельными ячейками по
сменам). Начальники или мастера ПТО должны ежедневно проверять ячейки и
ликвидировать копии справок, хранящиеся более семи суток.
Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива
от состава поезда, то сменяющаяся локомотивная бригада обязана передать
имеющуюся у них справку о тормозах принимающей локомотивной бригаде. В
этом случае осмотрщик-автоматчик выполняет сокращенное опробование
тормозов с отметкой и указанием времени на оборотной стороне справки ВУ45.
При каждом сокращенном опробовании автотормозов делается отметка
в справке ВУ-45. включая отметку о произошедшем изменении длины состава
с указанием номера хвостового вагона.
Данные, вносимые в справку ВУ-45:
1 Штемпель станции, где производилось полное опробование тормозов:
2 Время вручения справки машинисту (сверять с часами на локомотиве) и
номер вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании
тормозов;
3 Дата, месяц, год вручения;
4 Серия и номер локомотива, который подан под поезд;
5 Присвоенный номер поезду (последняя цифра четная - четное
направление, нечетная - нечетного направления);
6 Вес поезда (грузового - без учета веса локомотива);
7 Указывать количество вагонов и осей поезда (т.к. в составе поезда могут
быть 8-ми. 6-ти, 4-х - осные и другие вагоны);
8 Требуемое нажатие тормозных колодок. Расчет производит осмотрщик
вагонов
(вес поезда умножается на норматив тормозного нажатия на 100
тонн веса, который составляет 33тс для грузового груженого поезда, 55тс -
для порожнего поезда с числом осей до 350, 44тс - для порожнего поезда с
числом осей от 350 до 400 и делится на 100);
Форма ВУ-45
9 Потребность ручных тормозов в осях подсчитывается осмотрщикомавтоматчиком. Потребность в ручных тормозах зависит от крутизны уклонов
гарантийного участка, на который поезд будет отправлен после выполнения
полной пробы тормозов.
Для поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при уклонах
круче 0,012 потребность в ручных тормозах и тормозных башмаках на каждые
100 тс веса состава устанавливается руководителем подразделения
железнодорожной администрации или владельца инфраструктуры в
соответствии с нормативами, указанными в таблице К.1.
Пример: При уклоне 0,010 на 100 т веса поезда требуется 0,8 ручных осей;
Примечания:
1. В числителе - при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе – при нагрузке на ось
менее 10 тс.
2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза грузовых и
специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.
Фактическое наличие ручных тормозных осей подсчитывается
практически во время выполнения полной пробы тормозов.
10 Наличие ручных тормозных осей в этих поездах;
11 Первая графа таблицы показывает расчетное нажатие тормозных
колодок на одну ось вагона. В грузовых вагонах нажатие на одну ось
определять в зависимости от типа вагона, загрузки и соответствия установки
режимов (порожнего, среднего, груженого) и от типа тормозных колодок
(пассажирских - в зависимости от тары вагона и габарита РИЦ с тормозом
КЕ);
12 Во второй графе осмотрщик-автоматчик распределяет фактическое
количество осей поезда в зависимости от установленных режимов в
соответствии с загрузкой вагона, типа тормозных колодок, типа вагона (в
пассажирских - в зависимости от тары вагона);
Пример. Вагоны с композиционными колодками:
- в данном случае в поезде 200 осей (50 вагонов), загрузка более 6 тонн на ось на
среднем режиме тормозное нажатие на ось 7 тс 200 осей вписываем напротив цифры
7;
- 5 вагонов (20 осей) - порожние или имеют загрузку менее 6 тс на ось, порожний
режим 3,5 тс, значит, 20 осей вписываем напротив цифры 3,5;
- 3 вагона (12 осей) - пассажирские с тарой 54 т, нажатие на ось 10 тс вписываем
напротив этой цифры;
- в поезде также есть два вагона «однорежимные» (двухъярусные платформы для
перевозки автомобилей и т.д.). Нажатие на ось 5 тс (трафарет нажатия на раме
вагона). После занесения в справку всех включенных тормозных осей поезда они
плюсуются, общее количество включенных тормозных осей записывается во вторую
графу в строку «всего».
Примечание: фактическую загрузку вагона для правильной установки
грузовых режимов и подсчета фактического тормозного нажатия
определять по натурному листу поезда (обязательно для поездов своего
формирования, сборного, груженых вагонов, прицепляемых к готовому
поезду).
13 В третью графу таблицы заносится фактическое нажатие включенных
тормозов поезда. Количество включенных тормозов вагонов в поезде
умножается на тормозное нажатие на одну ось. Полученная сумма
складывается, общее фактическое нажатие поезда записывается в третью
графу в строку «всего».
14 В четвертую графу таблицы заносятся дополнительные данные в
соответствии с таблицей К.2:
- количество (в процентах) в поезде композиционных колодок;
- величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне;
- напряжение в цепи ЭПТ хвостового вагона в режиме торможения;
- значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового
вагона грузового поезда;
- а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей – наибольшее
время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов и данные о плотности
тормозной сети поезда при II и при IV положении ручки крана машиниста.
Плотность тормозной сети грузового поезда записывается фактическая, она
должна быть не ниже установленной в таблице. Зависит от объема главных
резервуаров локомотива, длины состава в осях.
15 Записывается номер хвостового вагона поезда (передает хвостовой
осмотрщик-автоматчик).
16 Подпись осмотрщика-автоматчика с головы поезда. Он вручает
справку машинисту поезда.
Таблица К.2 - Дополнительные данные, вносимые в справку.
При выполнении сокращенного опробования тормозов, осмотрщикавтоматчик заполняет оборотную сторону справки ВУ - 45.
Оборот ВУ - 45
Отметка о производстве опробования тормозов в пути следования
Одним из серьезных нарушений, которое допускают отдельные
локомотивные бригады, является не затребование контрольной проверки
тормозов при их неудовлетворительной работе или выполнение ее в объеме, не
отвечающем требованиям инструкции по эксплуатации тормозов.
Контрольную проверку тормозов в поезде выполняют работники
вагонного хозяйства по заявке машиниста в случаях неисправности тормозного
оборудования в пути следования, если не выявлена причина без такой
проверки. Контрольную проверку заявляют в следующих случаях:
► неудовлетворительного действия тормозов;
► повторного самопроизвольного срабатывания автотормозов в
поезде;
► заклинивание колесных пар у вагонов в составе поезда;
► разрыва поезда.
Контрольную проверку производят на станциях с
ПТО или на
промежуточной станции, а также в пути следования. По результатам
контрольной проверки составляется акт.
Объем контрольной проверки зависит от характера и причин
неисправности тормозов. Рассмотрим основные из них, а также способы
обнаружения.
Низкая эффективность действия тормозов. На станции работники
вагонного и локомотивного хозяйств, проверяют состояние тормозов и затем
определяют тормозное нажатие в составе (поезде), приходящееся на 100т его
массы.
На первом этапе проверки определяют:
► отсутствие перекрытых концевых кранов в составе;
► правильность включения режимов торможения в соответствии с
загрузкой вагона и количество выключенных
воздухораспределителей;
► соответствие типа тормозных колодок и правильность регулировки
рычажной передачи по положению валиков в отверстиях затяжек
горизонтальных рычагов;
► исправность авторежимов и авторегуляторов рычажной передачи
(расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной
трубы должно быть не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм
для пассажирских);
► плотность тормозной сети при зарядном давлении в тормозной
магистрали и давление воздуха в магистрали последнего вагона.
На втором этапе производят полное опробование тормозов, при котором
определяют:
► количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно
отпустивших, а также время их отпуска. Сразу это время определить по
всему поезду при равнинном режиме работы воздухораспределителей
сложно. Поэтому проверку производят в 2-3 приема, каждый раз
осматривая намеченную группу вагонов. Воздухораспределители грузового типа на равнинном режиме не должны самопроизвольно
отпускать в течение не менее 5 мин, на горном - не менее 10 мин;
воздухораспределители пассажирского типа - не менее 5 мин.
При подозрении на самопроизвольный отпуск тормозов производят
торможение первой ступенью, а через 2 мин выполняют вторую ступень
снижением давления в магистрали на
0,3 кгс/см2
. По истечении 2 мин
проверяют, нет ли отпущенных тормозов из-за «
дутья» отдельных
воздухораспределителей.
В заключении производят полное служебное торможение и замеряют
величину выхода штоков тормозных цилиндров. Если она не превышает 180 мм,
тормозное нажатие считается полным, при выходе штоков в грузовых вагонах
от 180 до 230 мм - принимается равным 70% от нормативного. Тормозное
нажатие вагонов с выходом штока более 230 мм в расчет не принимается.
Одновременно проверяют максимальное давление воздуха в тормозных
цилиндрах. При подсчете фактического тормозного нажатия учитывают
результаты всех проверок.
На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного
оборудования локомотива:
► плотность тормозной магистрали и питательной сети;
► пределы давления в главных резервуарах;
► проходимость воздуха через блокировочное устройство
367;
► работу поездного крана машиниста:
► стабильность поддержания зарядного давления в тормозной
магистрали при поездном положении ручки крана;
► темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;
► чувствительность уравнительного поршня должна быть не ниже
0,2
кгс/см2
;
► время наполнения уравнительного резервуара при втором
положении ручки от
0 до
5,0 кгс/см2
должно быть в пределах 30 - 40
с.;
► темп служебного торможения;
► плотность уравнительного резервуара при
IV положении ручки
крана (при давлении
5,0 кгс/см2
допускается падение не более
0,1
кгс/см2
за 3 минуты);
► завышение давления в тормозной магистрали при
IV положении
ручки крана после ступени торможения
1,5 кгс/см2
допускается не
более чем на
0,3 кгс/см2
за 40 сек., при этом тормоза поезда не
должны срабатывать на отпуск.
Заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности
тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное
управление тормозами.
При неисправности тормозов на одном - двух вагонах проверяют время
отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:
► для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном
режиме при длине до 200 осей - 50сек, более 200 осей - 80сек;
► для пассажирского поезда при длине до 80 осей - 25сек, более 80
осей - 40сек.
В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:
► исправность авторежима.
► исправность авторегулятора тормозной рычажной передачи;
► исправность ручного тормоза;
► правильность установки режимов воздухораспределителя в
зависимости от загрузки вагона и профиля пути.
При заклинивании колесных пар у вагонов замеряют давление в
тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают
магистраль до давления на
0,3 кгс/см2
выше давления, зарегистрированного на
скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением,
вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной
ленты (при электронных регистраторах параметров движения) это давление
устанавливается:
► для - грузового поезда
6,5 кгс/см2
;
► для пассажирского
5,2 кгс/см2
.
Затем разряжают тормозную магистраль до
3,5 кгс/см2
и измеряют
давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:
для грузового вагона не более
4,5 кгс/см2
при груженом режиме
торможения воздухораспределителя, не более
3,5 кгс/см2
при среднем режиме и
не более
2,0 кгс/см2
- при порожнем;
для пассажирского вагона - не более
4,2 кгс/см2
.
Заклинивание колесных пар может произойти также в случае
несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности
тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой
проходимости блокировочного устройства
№ 367.
Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар
необходимо произвести подробную расшифровку скоростемерной ленты поезда
или кассеты регистрации, по которой можно судить о правильности отпуска
тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени
стоянки поезда для отпуска тормозов и зарядки тормозной сети после
остановочных торможений.
Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования
воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В
этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте
автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.
При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск
проверяют состояние междувагонных соединений, исправность
электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к
седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.
Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе
автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на
10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин
разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:
► нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные
неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к
полному торможению и разрыву поезда в головной его части;
► плотность тормозной сети поезда;
► давление в тормозной магистрали хвостового вагона;
► время отпуска тормозов;
► выход штоков тормозных цилиндров,
► количество вагонов в одной группе с выключенными,
несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами;
► правильность включения режимов воздухораспределителей в
зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.
Затем следует расшифровать скоростемерную ленту или кассету
регистрации параметров движения и проверить:
► выдержано ли время отпуска тормозов после произведенного
торможения на остановку поезда;
► величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость
поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она
должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в
составе которых имеются груженые вагоны - не менее 30 км/ч;
► время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой
оно должно быть не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава;
► своевременность применения машинистом крана вспомогательного
тормоза локомотива и давление в тормозных цилиндрах локомотива
(
при расшифровке кассеты регистрации)
Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких
причин.
При определении причин нарушения плавности торможения
пассажирских поездов, обращают внимание на время отпуска тормозов, выход
штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при
торможении. Проверяют, не срабатывают ли их ускорители на экстренное
торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте,
определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом,
значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва
стоп-крана и т.д.
Предупреждение замерзания тормозного оборудования.
Вероятность замерзания тормозов больше всего в период перехода
от положительных к отрицательным температурам. Замерзание
возможно при температуре до +5°С.
Чтобы уменьшить вероятность замерзания тормозов, необходимо не
допускать перегрева компрессоров и нагнетаемого воздуха, своевременно
удалять влагу из влагосборников и приборов, уменьшающих давление
воздуха.
В зимнее время работа тормозов ухудшается также в результате
снижения уплотняющих свойств резиновых изделии, резьбовых
соединений, загустения смазки, образования льда на рычажной передаче и
тормозных колодках.
К замерзанию тормозного оборудования приводят следующие
нарушения в его обслуживании:
► несвоевременное удаление влаги из главных резервуаров, тормозной и
питательной сетей локомотива, кранов машиниста и др.;
► большие утечки воздуха из тормозной и питательной сети локомотива и
состава;
► работа одного компрессора вместо двух или низкая производительность
компрессоров;
► несоблюдение правил содержания и ремонта тормозных приборов
(отсутствие смазки на трущихся поверхностях приборов или
использование смазки несоответствующих марок, грязные фильтры,
маслоотделители, выброс масла в нагнетательный трубопровод и т.д.);
► несвоевременное удаление льда и снега с рычажной передачи.
Анализ отказов тормозного оборудования показывает, что в зимнее
время наиболее уязвимыми местами являются:
► межсекционные соединения (соединительные рукава, особенно с
калиброванными шайбами, концевые краны, места изгибов
трубопроводов, рукава блокировки регуляторов давления тепловозов);
► влагосборники и их спускные краны (особенно первого главного
резервуара после компрессора и холодильника компрессора);
► питательный трубопровод от главных резервуаров к блокировочному
устройству
367 или крану машиниста и труба тормозной магистрали
от этих приборов, особенно под кабиной машиниста;
► реле давления
№ 304, блокировочное устройство
367, регулятор давления
АК-11Б, кран машиниста, тормозные цилиндры;
► разобщительные краны, перепускные трубы главных резервуаров,
нагнетательная труба у места ввода ее в резервуар.
Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования
вагонов в зимний период.
► Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для
замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при
температуре наружного воздуха.
► В зимнее время при подготовке тормозов в составе обращать внимание
на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет
тормозных цилиндров.
Осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава обязаны
выполнять следующее:
► перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым
воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега,
проверить состояние уплотнительных колец, при необходимости зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов 369А наждачным
полотном. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на
кольца;
► при продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и
зарядки тормозов убедиться в свободном проходе воздуха;
► замерзший тормозной цилиндр вскрыть, вынуть поршень, очистить
рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой
и смазать. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндр испытать на
плотность;
► перед опробованием автотормозов в составе от стационарной
компрессорной установки при температуре -40ºС и ниже разрешается после
полной зарядки тормозной сети произвести не менее двух раз полное
торможение и отпуск;
► при опробовании автотормозов и обнаружении
воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а
также с наличием замедленного отпуска, закрепить фланцы, осмотреть и
очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить
проверку действия тормоза, в случае неудовлетворительного результата
проверки воздухораспределитель заменить;
► при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их
шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина,
образовавшийся лед удалить;
► на пассажирских вагонах в пунктах формирования и оборота поезда
проводники обязаны удалять лед с тормозной рычажной передачи. Не
допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые
не отходят от колес вследствие замораживания рычажной передачи;
► во время следования поезда до станции обязательно проследить за
состоянием тормозов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с
колесами, которые идут юзом, имеют выбоины или другие неисправности,
угрожающие безопасности движения, принять меры к остановке поезда.
1. Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог. В.И Крылов,
В.В Крылов. – М.: Транспорт, 1983.
2. Автоматические тормоза. В.Г. Иноземцев, В.М. Казаринов, В.Ф Ясенцов. –
М. Транспорт, 1981.
3. Автоматические тормоза подвижного состава. В.Р. Асадченко. – М.: УМЦ,
2006.
4. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава.
Г.С. Афонин, В.Н. Барщенков, Н.В. Кондратьев. – М.: Академия, 2005.
5. Устройство и эксплуатация тормозов. В.Т. Пархомов. – М.: Желдориздат,
М.: Транс-инфо, 2005.
6. Автоматические тормоза подвижного состава. Иллюстрированный альбом.
В.Р Асадченко. – М.: УМК, 2002.
7. Тормоза железнодорожного подвижного состава. Вопросы и ответы. В.Г.
Иноземцев. – М.: Транспорт, 1986.
8. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог
ЦТ–ЦВ–ЦЛ–ВНИИЖТ–277. М.: Трансинфо 2002.
9. Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации.
Утверждена Советом по железнодорожному транспорту Государств –
участников Содружества. Протокол №50 от 21-22 мая 2009г. Введена в
действие распоряжением ОАО «РЖД» №1794р от 31.08.2009г.
10. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию
тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного
состава. ЦТ–533. – М. Транспорт, 1998.
11. Общее руководство по ремонту тормозного оборудования вагонов 732-ЦВЦЛ. Утверждено пятьдесят четвертым Советом по железнодорожному
транспорту государств-участников Содружества (протокол от 18-19 мая
2011г.). Введено в действие с 01.08.2011
12.Памятка осмотрщику грузовых вагонов №724-2009 утвержденная
начальником Департамента вагонного хозяйства Д.Н. Лосевым 12.10.2009г.
13.Учебно-методическое пособие по надежности работы тормозных систем
электровоза, тепловоза и электропоезда преподаватель Хабаровского
учебного центра Воронин В.В.
14. Интернет ресурсы.
