Виды ВУ и их назначение

ВУ-4 Технический паспорт грузового вагона
ВУ-10 Акт на исключение из инвентаря грузового вагона
ВУ-14 Книга предъявления вагонов грузового парка к тех. Обслуживанию
ВУ-15 Книга натурного осмотра вагонов на пунктах технической передачи
ВУ-17 Книга номерного учета цестерн, обработанных на промывочно- пропарочной ст.
ВУ-18 Книга нат. осмотра цестерн на путях станции и подачи под налив или обработку
ВУ-19 Акт о годности цестерны для ремонта
ВУ- 20 Акт о годности цистерн под налив
ВУ- 22 Дефектная ведомость на ремонт грузового вагона
ВУ- 23 Уведомление на ремонт вагона
ВУ- 25 Акт о повреждении вагона
ВУ- 26 Сопроводительный листок
ВУ- 31 Книга номерного учета наличия и ремонта неисправных вагонов грузового парка
ВУ- 36 Уведомление о приемке вагона из ремонта
ВУ-41 Акт рекламации на вагоны агрегаты не выдержавшие гаран. Срока после ремонта
ВУ-45 Справка о тормозах
ВУ-47 Книга учета ремонта воздухораспределителя
ВУ-48 Акт о выполнении работ по модернизации вагонов
ВУ- 50 Пересылочная ведомость
ВУ- 51 Натурны колесный листок
ВУ- 53 Журнал ремонта и оборота колесных пар
ВУ- 54 Журнал учета наличия оборота и ремонта колесных пар
ВУ- 63 Книга инвентарного учета грузовых и пассажирских вагонов
ВУ- 68 Книга учета ремонта и ревизии тормозов вагонов
ВУ- 70 Акт передачи (приема) вагона на баланс
ВУ- 71 Приемо- сданная ведомость на передачу грузовых вагонов для ремонта на завод
ВУ- 84 Рабочий журнал рефрижераторного поезда (12 вагонной секции)
ВУ- 85 Рабочий журнал 5- вагонной рефрижераторной секции
ВУ- 86 Журнал учета технического обслуживания рефрижераторного поезда (секции)
ВУ- 87 Журнал учета неисправностей оборудования рефрижераторного поезда
ВУ- 88 Журнал учета тех. Обслуживания и ремонта автономного рефрижераторного вагона
ВУ- 89 Акт на исключение из инвентаря колесных пар вагонов
ВУ- 90 Журнал монтажа букс с роликовыми подшипниками
ВУ- 91 Журнал осмотра роликовых подшипников и корпусов букс
ВУ- 92 Журнал промежуточной ревизии букс с роликовыми подшипниками
ВУ-93 Журнал ремонта роликовых подшипников
ВУ-100 Журнал учета показаний средств контроля тех. Состояния подвижного состава на ходу поезда

ВУ-14 книга явл. док. в котором отражается предъявление груз. в. к тех. обсл., готов, их к погрузке, отправ. и проследованию по гарантийному участку.
ВУ-15 книга явл. док. котором отражается тех. обсл. ваг. при передачи их на подъезные пути предпр. и орган, других минис. и ведомств, и при возвращении на пути ЖД
ВУ-22 ведом, явл. док. в кот. записью, с натуры, потребный объем ремонта вагона, и служит основ, для выписки треб. на материалы и запасные части, а так же для расцепки выполненых работ
ВУ-23 Уведом. явл. док. удостовер. тех. неисправное сост. вагона и осн. для перечисл. вагонов из парка исправ. в парк неисправ.
ВУ- 25 Акт явл. док. удостов. поврежд. вагона и основ, для предъявления предприятием или организациям по вине которых допущена повреждение груз вагона
ВУ-26 Сопроводительный листок док. разрешающим пересылку неисправного грузового вагона в ремонт
ВУ- 31 Книга предназначена для наличия, ремонта, времени простоя , отцепок неисправных вагонов грузового парка и явл. основ, док. для составов, отчетности по этим вагонам
ВУ-36 увед. док. удост. выполнения ремонта вагонов
ВУ- 41 Акт рекламации составляется на грузовые вагоны не выдержавшие гарантийного срока после произведенного ремонта
ВУ- 45 Справка о тормозах, документ подтверждающим машинисту локомотива проверку и обеспеченность исправно действующими автомат, и ручными тормозами

2612 - Об остаточном ресурсе вагона
2653 - Сведенниях о зарегестрированных ремонтах
2651 - Полный паспорт вагона
2730 - Сведения по узлам и деталям
1356, 1358 - отбор вагонов под погрузку
1354 - Збф из ремонта
1353 - 23ф ; 1857-7 раз в текущем
1352 - 26ф ; 1839 - история вагона ( последние 15 операций запрашиваемые для МВРП с вагоном)

Виды тормозов и их неисправности

Условные обозначения тормозного оборудования

МК – мотор компрессор
ГР – главные резервуары
НМ – напорная магистраль
ТМ – тормозная магистраль
УР – уравнительный резервуар у крана машиниста
РД – регулятор давления
БУ367 — блокировочное устройство к крану машиниста
КМ – кран машиниста №395
КВТ – вспомогательный тормоз локомотива
ТЦ – тормозной цилиндр
ЗР – запасный резервуар
ВР – воздухораспределитель
ЭВР – электровоздухораспределитель №305
Обозначения у воздухораспределителя
МК – магистральная камера
ЗК – золотниковая камера
РК – рабочая камера

Схема тормозного оборудования грузового вагона

1. Тормозной цилиндр; 2. Авторежим; 3. Соединительный рукав; 4. Концевой кран; 5. Стоп-кран; 6. Магистральный трубопровод; 7. Двухкамерный резервуар; 8. Тройник с пылеловкой; 9. Разобщительный кран; 10. Трубопровод от магистрали к В.Р.; 11. Запасный резервуар; 12. Магистральная часть В.Р.; 13. Главная часть В.Р.

Виды тормозов

По способу создания тормозной силы различают два вида тормозов – фрикционные и динами­ческие.

1 Фрикционные тормоза – тормозная сила создается трением. К ним относятся:

• колодочный;
• дисковый;
• магнитно-рельсовый.

2 Динамические:

• электрические;
• реверсивные.

Реверсивные – принцип действия основан на изменении направлении движе­ния.

Электромагнитно-рельсовые применяются на скоростных участках. В случае торможения под действием электромагнитного поля осуществляется прижатие башмаков к рельсам.

Фрикционные – работают на принципе трения. Если прижатие осуществляется силой сжатого воздуха, тормоз называется — воздушным, усилием человека — ручным. При электропневматическом тормозе колодки прижимаются к колесу воздухом, а управляются посредством электрического тока.

Автоматический тормоз – при разъединении рукавов тормоза срабатывают независимо от действий машиниста.

Неавтоматические – при разъединении рукавов тормоза не срабатывают.

Прямодействующие – при торможении, если есть утечка в тормозных цилиндрах, они будут по­полняться из запасного резервуара.

Не прямодействующие или истощимые – в процессе торможения, тормозные цилиндры не имеют сообщения с запасным резервуаром и при утечке из т.ц. не будет пополнения.

Тормозная рычажная передача

Неисправностями рычажной передачи четырёхосного вагона являются:

• клиновой износ тормозных колодок,
• изгиб большой обходной тяги,
• завал больших обходных рычагов на соединительную балку.Последнее приводит к выключению тормоза одной из тележек и может быть устранено ручной регулировкой тормозной рычажной передачи.
• неисправный ручной тормоз.
• расслоение тормозной колодки (скопление большого количества льда в области тормозной колодки),
• закручивание ручного тормоза и как в следствии следование на тормозах данной колёсной пары, данная неисправность устраняется ликвидацией льда или расслоения, с последующей протяжкой вагона для осмотра КП на предмет присутствия ползунов.
• Неправильная регулировка рычажной передачи:

• правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть:

			Размер «А», мм.		Размер «а» не менее, мм.	Выход штока тормозного цилиндра
			Рычажный привод	Стержневой привод		1-ая ст. Торможения	ПСТ
Грузовые вагоны с симметричным расположением ТРП (полувагоны, крытые, цистерны, платформы), а также вагоны бункерного типа (хопперы) с несимметричным расположением ТРП, оборудованных авторегуляторами 574 Б и 675		Композиционные колодки	35-50	-	150	40-80	50-100
		Чугунные колодки	40-60	-	150	40-100	75-125
Восьмиосные вагоны		Композиционные колодки	30-50	-	-	-	-
Грузовые вагоны со стержневым приводом авторегулятора (думпкар, термос на тележках ЦНИИ-ХЗ, автономные рефрижераторные вагоны на тележках ЦМВ-Дессау)		Композиционные колодки	-	140-200	150	40-80	50-100
		Чугунные колодки	-	130-150	150	40-100	75-125
Рефрижераторные секции и вагоны термосы на тележках КВЗ-И2 с рычажным приводом авторегулятора, и на тележках ЦМВ-Дессау со стержневым приводом авторегулятора.		Композиционные колодки	25-60	55-145	150	40-80	50-100
		Чугунные колодки	40-75	60-100	150	40-100	75-125
Грузовые вагоны с потележечным торможением с композиционными колодками, оборудованные авторегулятором		Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 125мм. Авторегуляторы 574Б и 675	15-25	-	150	25-65	25-65(75)
		Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 125мм. Авторегуляторы РТРП-300	12-25	-	50	25-65	25-65(75)
Грузовые вагоны на тележках, оборудованных буксовыми адаптерами с упругими элементами, с потележечным торможением с композиционными колодками оборудованные авторегуляторами		Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 240 мм. Авторегуляторы РТРП-300	20-40	-	50	40-80	50-100
Пассажирские вагоны	42-47	Композиционные	25-45	140-200	250	80-120	130-160
		Чугунные	50-70	130-150	250	80-120	130-160
	48-52	Композиционные колодки	25-45	120-160	250	80-120	130-160
		Чугунные колодки	50-70	90-135	250	80-120	130-160
	53-65	Композиционные колодки	25-45	100-130	250	80-120	130-160
		Чугунные колодки	50-70	90-110	250	80-120	130-160
Габарита Риц – с воздухораспределителями КЕ Эрликон, Дако		Чугунные колодки	-	-	-	50-70	105-115
ВЛ-Риц на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М»		Композиционные колодки	-	-	-	12-30	25-40
Четырехосный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром (188Б, 002) диаметром 356 мм		Композиционные колодки					50-100
		Чугунные колодки					75-125
Четырехосный грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (710, 008) диаметром 254 мм и ходом поршня 125 мм (с раздельным торможением)		Композиционные колодки	10-25

• Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчётном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм расчётное нажатие принимаются 70 % нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчётное нажатие также принимается 70 % нормативного. При наличии авторежима расчётное нажатие принимается с учётом положения его вилки относительно корпуса авторежима.
• Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
• Толщина тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колёс. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Как влияет выход штока тормозных цилиндров на эффективность действия тормозов на управляемость тормозов

• Большой выход – понижение эффективности тормозов. При увеличении выхода штока ТЦ становится большим свободный ход рычажной передачи, а силы нажатия колодки на колесо уменьшается. Может, поршень упереться в крышку ТЦ.
• При частых торможениях приводит к истощению тормозов.
• При большом выходе штока увеличивается объем ТЦ и соответственно время отпуска тормозов, в результате чего появляются реакции в поезде, способствующие обрыву автосцепок.
• Ухудшается управляемость тормозами, особенно при включении ВР на горный режим, происходит замедленный отпуск.
• Большой понижающий тормозной эффект на груженом режиме наблюдается. • Изгиб штока, в результате чего, не отпуск тормоза.
• В связи с увеличением времени, наполнения ТЦ удлиняется тормозной путь, а при чистых повторных торможений на равнинном режиме за счет большого объема ТЦ ухудшается подзарядка ЗР, что увеличивает вероятность истощения тормозов. Расход воздуха увеличивается. Скорость отпускной волны замедляется.
• Малый выход штока ТЦ ухудшает четкость работы ВР, вызывает быстрое наполнение ТЦ и в результате ухудшает продольную динамику движения поезда, а в пассажирском поезде может послужить причиной заклинивания колесных пар при полном служебном торможении или экстренном, т. к. в ТЦ будет давление больше нормы.

Выход штока зависит прежде всего от толщины колодки и давления в ТЦ, а также от износа и деформации рычажной передачи и от работы авторегулятора. Время отпуска на равнинном режиме практически не зависит от выхода штока. Большой выход штока требует увеличение времени на подзарядку ЗР к повторному торможению.

Причины заклинивания колесных пар вагона

1. Неправильная регулировка рычажной передачи.
2. Замерзание тормозного цилиндра.
3. Затянут ручной тормоз.
4. Загрязнение рельс. Сцепление понижается. Применять песок, если разрядка 1 атм. и более, а при гололеде, измороси, снег при любой ступени торможения.
5. Недостаточная выдержка в 1 положении ручки крана при отпуске.
6. Не допускать утечек воздуха в ТМ, утечки больше нормы способствуют к длительному отпуску тормозов.
7. Неправильное отключение ВР при неисправности тормозного оборудования вагона, после выключения ВР выпускать весь воздух из рабочих и золотниковых камер, а также не своевременное выключение неисправного ВР.
8. Не соответствует включение режимов ВР на вагонах.
9. Применение машинистом глубоких ступеней торможения без надобности, а также не применение песка.
10. Не выдержка времени после отпуска при отправлении.
11. Большой выход штока ТЦ способствует изгибу штока, в результате не отпуск тормоза, а также происходит замедленный отпуск на горном режиме.
12. Не соответствует передаточное число рычажной передачи при композиционных колодках.
13. Мал выход штока, особенно на пассажирских вагонах; вывернуло тормозную колодку с башмаком.
14. Применение глубокого торможения в пассажирском поезде с завышенного давления в ТМ. Надо помнить, что при малой скорости коэффициент трения увеличивается в большой степени, чем коэффициент сцепления колеса с рельсом. Юз получается. При сильно загрязненных рельсах делать две ступени торможения для очистки колеса с рельсом и подавать песок.
15. Малая величина снижения давления в ТМ, 0,5 атм. в грузовом и 0,3 атм. в пассажирском поезде при малой плотности ТМ и не выдержка в 1 положении, способствует не отпуску тормозов.
16. Низкая чувствительность к питанию крана машиниста при низком давлении в ГР во время отпуска.
17. Плохая проходимость блокировки №367.
18. Замораживание рычажной передачи вагона и ТМ.
19. Не выдержка времени от момента отпуска тормозов до приведения поезда в движение после ступени, полного или экстренного торможения. Юз в этом случае может возникнуть из-за того, что коэффициент трения при скорости близкой к нулю значительно (примерно на 20%) превышает коэффициент сцепления.
20. Большие утечки в хвостовой части поезда ТМ. Отпуск хвостовой части поезда ухудшается.
21. Использование при регулировочном торможении в пассажирском поезде как перекрышу положения 3, что вызывает быстрое понижение давления в ТМ и увеличение тормозной силы.
22. Повышение давления в ТЦ локомотива более 2,5 атм. способствует заклиниванию колесных пар локомотива.
23. Неисправность авто режимов, авторегуляторов и ВР вагонов.
24. Примерзание тормозных колодок в заторможенном состоянии вагонов в зимнее время.
25. На ЭПТ есть вероятность заклинивания после ступени торможения без разрядки и постановки ручки крана в 4 положение и при возникновении в дальнейшем применении полного служебного или экстренного торможения.
26. Самоторможение выключенного ВР из-за пропуска разобщительного крана (нет атмосферного отверстия у крана ).
27. Давление в хвосте гружёного поезда меньше 4,5 кгс/см2.

Износы и неисправности колёсных пар

Износы и неисправности колёсных пар

Прокат

При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колёс, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем называется прокатом.

Для обеспечения безопасности движения подвижного состава недопустимым считается прокат колёс:

• Более 7 мм у пассажирских вагонов и у локомотивов, курсирующих со скоростями до 120 км/час,
• 5 мм при более высоких скоростях, но не выше 160 км/час.
• Для пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения предельная норма проката 8 мм.
• Для грузовых (включая рефрижераторные), обращающихся в поездах со скоростями не более 120 км/час, предельный прокат установлен 9 мм.

По мере нарастания глубины проката увеличивается относительная высота гребня, которая могжет повредить элементы рельсовых скреплений.

Допустимые значения толщины обода установлены из условий предотвращения его излома от динамических воздействий при движении поезда.

• Пассажирские вагоны, обращающиеся в поездах со скоростями не более 120 км/час и включаемые в поезда местного и пригородного сообщения, могут эксплуатироваться с толщиной обода не менее 30 мм
• Более жёсткие нормы установлены для пассажирских вагонов, курсирующих со скоростями до 140 км/час и выше 140 до 160 км/час – 35 и 40 мм соответственно.
• Для грузовых вагонов минимальная толщина обода допускается не менее 22 мм.

Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины и образуется на гребне со стороны поверхности катания так называемый вертикальный подрез или остроконечный накат. При наличии таких дефектов и тонких гребнях колёс в процессе прохождения колёсной пары по стрелочному переводу может произойти отжатие остряка от рамного рельса.


Поэтому не допускается:

• при скоростях движения свыше 120 км/час до 140 км/час — толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у подвижного состава с высотой гребня 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
• при скоростях движения до 120 км/час – толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
• вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
• локомотивы или вагоны имеющие остроконечный накат на гребне хотя бы одного колеса.

Из-за неисправности тормозного оборудования или неправильного управления тормозами на поверхности катания колёс могут образоваться ползуны, навары и кольцевые выработки.

Ползуны

Плоские места возникают при скольжении колёс по рельсам без вращения (движение юзом). Затяжной отпуск тормозов иногда приводит к появлению навара – смещения металла на поверхности катания. Из-за таких дефектов увеличивается динамическое воздействие колёс на рельсы, могут появиться изломы рельсов, трещины в элементах колёсных пар или даже разрушения буксовых узлов.

Скорости следования подвижного состава с ползунами на колёсных парах:

У колёсных пар пассажирских вагонов допускается навар высотой не более 0,5 мм, грузовых – не более 1 мм. Вагоны с наварами не более 2 мм на колёсных парах разрешается довести без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, где имеется оборудование для замены колёсных пар, предельная скорость пассажирских вагонов в этом случае ограничивается 100 км/час, грузовых – 70 км/час. И далее скорость следования определяется так же как и при ползуне.

Кольцевые выработки

Ослабляют колёса и являются концентраторами напряжений.
Ширина выработок допускается не более 15 мм, глубина при расположении дефекта на уклоне 1:7 – не более 2 мм, на других участках поверхности катания – не более 1 мм.

Выщербины

Под воздействием динамических нагрузок в местах расположения ползунов, наваров, усталостных и термических трещин происходит выкрашивание металла – образуются выщербины.

Выщербины глубиной до 1 мм в расчёт не принимаются при любой длине. Неисправная колёсная пара считается с выщербиной по глубине более 10 мм или по длине более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм у грузовых, или если в месте выщербины имеется расслоение или трещина, идущие в глубь металла.

Не разрешается также эксплуатировать колёсные пары, у которых ширина обода колеса менее 126 мм или местное увеличение ширины более 5 мм. Расстояние между внутренними гранями колёс у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/час до 140 км/час, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/час отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

Сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси

Неисправными считаются колёсные пары, у которых имеется сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси.

У локомотива при выявлении ослабления бандажа обязательно убедиться в состоянии бандажного кольца о совпадении контрольных полос красного цвета на бандаже и ободе (бандаж и обод протереть). На этих красных полосах находятся и контрольные отметки кернами на бандаже 4-5 лунок глубиной 1,5-2 мм и канавка глубиной до 1 мм на ободе. При совпадении контрольных полос и контрольных отметок, проверить состояние бандажного кольца.

Ослабление бандажного кольца допускается в нескольких местах, в сумме по длине не более 30 % на локомотивах и не более 20 % на МВПС, а также не ближе 100 мм от замка (стыка) кольца.

Если бандажное кольцо имеет большую слабину, разрешается следовать до первого депо со скоростью не более 60 км/час, не реже, чем через 20 км останавливать поезд для осмотра бандажного кольца. При сдвиге бандажа мелом или тупой чертилкой нанести новые полосы на ободе и бандаже, на более чем через 20 км остановиться, проверить совпадение этих контрольных отметок. Если новые контрольные полосы совпадают, следовать с установленной скоростью до первого депо.

Если контрольные отметки не совпадают, стереть их и нанести новые, проверить состояние бандажного кольца (если кольцо частично выходит из выточки в бандаже, следовать с перегона на станцию со скоростью не более чем 15 км/час, постоянно наблюдая за состоянием бандажа), отключить тяговый двигатель, отключить ТЦ данной тележки, вести поезд со скоростью не более чем 60 км/час контролируя состояние бандажа.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части колёсной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса.

Очень важно своевременно выявить колёсные пары с износами и повреждениями, угрожающими безопасности движения. Успешно выполнить эту задачу помогает знание признаков некоторых неисправностей. Так, о наличии ползунов, выщербин и наваров свидетельствует характерный стук колёс при движении по рельсам, более частый, чем на стыках.

Тщательно следует осмотреть после остановки поезда и колёсную пару, двигавшуюся юзом или с прижатыми тормозными колодками, — на ней могут быть ползуны и навары.

Образование пылевого валика, скопление ржавчины или инея (зимой) являются признаками трещины, подозрительное место следует тщательно расчистить и осмотреть с помощью лупы.

Признаки перегрева тормозных колодок свидетельствуют о замедленном отпуске тормоза. В таком случае часто образуются кольцевые выработки на поверхности катания колёс, могут быть ползуны и навары, (у локомотивов ослабление и проворот бандажей).

Разрыв краски в месте сопряжения бандажа и ступицы (на локомотивах), выступающее из-под бандажа масло или влага, наличие ржавчины в месте сопряжения являются признаками ослабления бандажа. В этом случае необходимо проверить наличие проворота у данной колёсной пары (риски на бандаже и ступице должны находиться напротив).

Инструктажи по охране труда

Виды инструктажей по охране труда:

1. Вводный инструктаж
2. Первичный инструктаж на рабочем месте
3. Повторный инструктаж
4. Целевой инструктаж
5. Внеплановый инструктаж

Порядок проведения инструктажей по охране труда

1. Вводный инструктаж по охране труда

Вводный инструктаж по охране труда проводится со всеми вновь принимаемыми на работу независимо от их образования, стажа работы по данной профессии или должности, с временными работниками, командиро­ванными, учащимися и студентами, прибывшими на производствен­ное обучение или практику.

Вводный инструктаж на предприятиях проводит инженер по охране труда или лицо, на которое приказом работодателя возложены эти обязанности. Для проведения вводного инструктажа разрабатывают­ся программа и инструкция, которые утверждаются работодателем.

О проведении вводного инструктажа делается запись в журнале регистрации вводного инструктажа с обязательной подписью инструкти­руемого и инструктирующего, а также в документы о приеме на работу.

От последующих инструктажей на рабочем месте освобождаются лица, не связанные с обслуживанием, испытанием, наладкой обору­дования и инструментом. Составляется Перечень профессий и должностей работников, освобожденных от инструктажей на рабочем месте, который утверждается работодателем.

2. Первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте

Первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте проводится до начала работы руководителем подразделения или по его поручению мастером:

• Со всеми поступающими на работу в подразделение, включая работников, выполняющих работу на условиях трудового договора, заключенного на срок до двух месяцев или на период выполнения сезонных работ, в свободное от основной работы время (совместители), а также на дому (надомники) с использованием материалов, инструментов и механизмов, выделяемых работодателем или приобретае­мых ими за свой счет.
• С работниками организации, переведенными в установленном порядке из другого структурного подразделения, либо работниками, которым поручается выполнение новой для них работы.
• С командированными работниками сторонних организаций, обу­чающимися образовательных учреждений соответствующих уровней, проходящими производственную практику (практические занятия), и другими лицами, участвующими в производственной деятельности организации.
• Первичный инструктаж по охране труда проводится по разработанным и утверж­денным программам инструктажа на рабочем месте с использовани­ем инструкций по охране труда с целью получения конкретных знаний для безопасного выполнения производственного задания.

Программа инструктажа предусматривает:

• Общее ознакомление с технологическим процессом на данном участке работы.
• Ознакомление с устройством оборудования, а также с опасными зонами оборудования и их ограждениями.
• Порядок подготовки к работе (проверка исправности оборудова­ния, пусковых приборов, заземляющих устройств, инструмента, при­способлений).
• Порядок применения предохранительных приспособлений.
• Требования к спецодежде, спецобуви и другим средствами индивидуальной защиты.
• Случаи производственного травматизма и их причины.
• Требования безопасности к электрооборудованию, осветитель­ным приборам.
• Правила безопасности при выполнении работ совместно несколькими рабочими.
• Меры оказания первой помощи при несчастных случаях, личную гигиену рабочего.
• Ответственность рабочих за нарушение правил безопасности груда.
• Первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте проводит непосредственный руководитель работ (мастер, инструктор производственного обучения, преподаватель). Данный инструктаж проводится с каждым работником индивиду­ально с показом безопасных приемов труда.

Вновь принятый работник проходит стажировку от 2 до 14 смен под наблюдением руководителя подразделения (мастера) или опытного работника. Затем руководитель подразделения проверяет работу вновь принятого работника и как усвоены требования инструкции по охране труда и осуществляет допуск к самостоятельной работе (ставит свою подпись в журнале инструктажей).

О проведении первичного инструктажа на рабочем месте, стажировки и о допуске к работе работник, проводивший инструктаж, делает запись в журнале регистрации инструктажа на рабочем месте и в личной карточке с обязательной подписью инструктируемого и инструктирующего.

3. Повторный инструктаж по охране труда

Повторный инструктаж по охране труда проходят все рабочие, независимо от квалификации, образования, стажа, характера выполняемой работы не реже одного раза в 6 месяцев.

С рабочими связанными с движением поездов повторный инструктаж проводят не реже одного раза в 3 месяца.

Предприятиями, организациями по согласованию с профсоюзны­ми комитетами и соответствующими местными органами государст­венного надзора для некоторых категорий работников может быть установлен более продолжительный (до одного года) срок проведения повторного инструктажа.

Повторный инструктаж проводит непосредственный руководитель работ (мастер, инструктор производственного обучения, преподаватель).

Повторный инструктаж проводят по программам, разработанным для проведения первичного инструктажа на рабочем месте с целью проверки и повышения уровня знаний правил и инструкций по охране труда индивидуально или с группой работников одной профессии, бригады.

О проведении повторного инструктажа работник, проводивший инструктаж, делает запись в журнале регистрации инструктажа и в личной карточке с обязательной подписью инструктируемого и инструктирующего.

4. Внеплановый инструктаж по охране труда

Внеплановый инструктаж по охране труда проводят:

• При введении в действие новых или переработанных стандартов, правил, инструкций по охране труда.
• При изменении технологического процесса, замене или модер­низации оборудования, приспособлений и инструмента, исходного сырья, материалов и других факторов, влияющих на безопасность труда.
• При нарушении работниками требований охраны труда, если эти нарушения создали реальную угрозу наступления тяжких последствий (несчастный случай на производстве, авария и т.п.).
• По требованию должностных лиц органов государственного надзора и контроля.
• При перерывах в работе: для работ с вредными и (или) опасными условиями более 30 календарных дней, а для остальных работ – более 2 месяцев;
• По решению работодателя (или уполномоченного им лица).
• Внеплановый инструктаж проводит непосредственный руководитель работ (мастер, инструктор производственного обучения, преподаватель).

О проведении внепланового инструктажа работник, проводивший инструктаж, делает запись в журнале регистрации инструктажа и в личной карточке с обязательной подписью инструктируемого и инструктирующего. При регистрации внепланового инструктажа указывают причину его проведения.

5. Целевой инструктаж по охране труда

Целевой инструктаж по охране труда проводят:

• При выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности (погрузка, выгрузка, уборка территории, разовые работы вне цеха предприятия и т.п.)
• При ликвидации последствий аварий, стихийных бедствий и катастроф, производстве работ на которые оформляется наряд-допуск, разрешение и другие документы.
• При проведении экскурсий на предприятии.
• При организации массовых мероприятий с учащимися (экскурсии, походы, спортивные соревнования и др.).
• Целевой инструктаж проводит непосредственный руководитель работ (мастер, инструктор производственного обучения, преподаватель).

Целевой инструктаж с работниками, проводящими работы по наряду-допуску, разрешению, фиксируется в наряде-допуске или другом документе, разрешающем производство работ.


Инструктажи на рабочем месте завершаются проверкой знаний путем устного опроса или с помощью технических средств обучения, а также проверкой приобретенных навыков безопасных способов работы. Знания проверяет работник, проводивший инструктаж.

Лица, показавшие в результате проверки неудовлетворительные знания, к практическим занятиям или самостоятельной работе не допускаются и обязаны вновь пройти инструктаж.

Классификация опасных грузов

К опасным грузам относятся вещества, материалы, изделия, отходы производства и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей при наличии определенных факторов в процессе транспортирования, при производстве погрузочно-разгрузочных работ и хранении могут нанести вред окружающей природной среде, послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, травмирования, отравления, ожогов или заболевания людей, животных и птиц.

Опасные грузы в соответствии с их физико-химическими свойствами, видами и степенью опасности при перевозке (транспортировке) могут подразделяться на классы, подклассы, категории и группы.

Класс 1 – взрывчатые материалы (ВМ).

При проведении АВР с грузами этого класса необходимо учитывать их особую опасность, способность принести значительный ущерб жизни и здоровью людей, а также жилым и производственным объектам, транспортной инфраструктуре. При этом:

ВМ подкласса 1.1. способны взрываться всей массой под действием ударов, нагревания, детонации. Ударная волна, образующаяся в этом случае, приводит к разрушению подвижного состава, строительных конструкций, восстановительной и пожарной техники, поражению людей. Тепловое воздействие на ВМ этого подкласса в условиях пожара делает вероятность взрыва практически равной 100%.

ВМ подклассов 1.2. (не взрывающиеся массой) и 1.3. (пожароопасные, не взрывающиеся массой) характеризуются опасностью разбрасывания, загорания, но не создают опасности взрыва массой.

ВМ подклассов 1.4. (не представляющие значительной опасности), 1.5. (очень нечувствительные) и 1.6. (чрезвычайно нечувствительные) представляют значительно меньшую опасность, т.к. вероятность взрыва очень низка даже при их воспламенении или инициировании.

Класс 2 – газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением.

Содержимое цистерн, емкостей содержится под избыточным давлением, которое значительно повышается с увеличением температуры.

Если произошла разгерметизация цистерны и утечка горючего газа с плотностью тяжелее воздуха, во избежание создания взрывоопасной концентрации и мощного взрыва или объемного воспламенения выходящий газ (на основании письменного уведомления специалистов и под их контролем) поджигают при интенсивном охлаждении цистерны и дают ему выгореть.

При утечке ядовитых (токсичных) газов для изоляции газа следует создать водяную завесу.

При повреждении крытого вагона (контейнера), груженого баллонами со сжатыми или сжиженными газами, его необходимо вскрыть, избегая искрообразования, неисправные баллоны должны быть удалены на расстояние не менее 100 м от железнодорожного пути, зданий и сооружений. До полного выхода газа необходимо установить охрану и наблюдение.

Порожние цистерны из-под воспламеняющихся сжиженных газов  представляют повышенную опасность. В условиях пожара они прогреваются с большей скоростью, и из-за повышения давления возможны их разгерметизация или разрушение.

Класс 3 – легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ).

Общим свойством грузов этого класса в случае утечки является способность создавать над поверхностью горючую концентрацию паров при любых температурах окружающей среды выше температуры вспышки.

Горючая концентрация паров может распространяться от места возникновения на расстояние более 2 км, а низкие температуры самовоспламенения паров приводят к их воспламенению от нагретых тел и поверхностей.

Разогретые цистерны (особенно верхние их части, не имеющие контакта с жидкой фазой) могут явиться причиной возгорания паровой фазы при сдвиге с места подвижного состава сильным рывком из-за перемещения жидкой фазы и гидроудара. Поэтому при работе восстановительных средств с цистернами необходимо предусматривать возможность немедленной отцепки тяговой техники и отвод ее на безопасное расстояние.

Класс 4 – легковоспламеняющиеся твердые вещества; самовоспламеняющиеся вещества; вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой.

При тушении пожаров с грузами подкласса 4.1. необходимо учитывать возможность самовозгорания.

Некоторые грузы подкласса 4.2. (фосфор желтый, металлоорганические соединения) способны самовозгораться при контакте с кислородом воздуха. Возгорания избежать практически невозможно. При горении образуются токсичные вещества. Продолжение работ допустимо только после тушения пожара огнетушащими веществами, указанными в аварийной карточке.

Грузы подкласса 4.3. характеризуются высокой активностью по отношению к воде. Взаимодействие с водой может носить характер взрыва. В ходе химической реакции образуются воспламеняющиеся (горючие) газы. Эти особенности необходимо учитывать, проводя работы вблизи водоемов, рек, в дождливую погоду или зимой.

Класс 5 – окисляющие вещества.

Они способны при нагревании разлагаться с образованием кислорода, что способствует развитию пожара в условиях аварийной ситуации. Они образуют с горючими веществами смеси, способные самовозгораться в момент их образования или при наличии источника зажигания либо образовывать токсичные вещества при контакте с неорганическими веществами. Поэтому необходимо убрать от места россыпи или разлива горючие вещества.

Класс 6 – ядовитые вещества (ЯВ).

Вещества подкласса 6.1. способны вызывать отравления, заболевания при попадании внутрь организма или при соприкосновении с кожей. Многие грузы подкласса 6.1. являются горючими и при горении образуют газообразные токсичные вещества (цианид водорода, фосген, хлороводород, оксиды азота и др.). При пожаре нагревание приводит к испарению и разложению негорючих и малолетучих ядовитых грузов, что повышает опасность отравления.

Класс 7 – радиоактивные вещества.

Сильный удар или огонь может привести к потере защитных свойств и разгерметизации радиационной упаковки ил создать условия для самоподдерживающейся цепной реакции. Аварийные работы необходимо выполнять с соблюдением минимального времени пребывания работника в аварийной зоне и максимального расстояния от источника.

При радиационных транспортных авариях необходимо учитывать следующие опасные факторы:

• при разрушении радиационной упаковки наличие радиоактивных веществ в окружающей среде;
• наличие подвергшихся радиоактивному загрязнению лиц;
• наличие загрязненных обломков транспортных средств, грунта.

Некоторые радиоактивные вещества обладают токсичными свойствами и создают опасность при их вдыхании.

Класс 8 – едкие и (или) коррозионные вещества.

При непосредственном контакте  эти вещества вызывают повреждения живой ткани, а при утечке и просыпании – повреждение и даже разрушение упаковки перевозимых грузов или транспортных средств. Некоторые грузы этого класса являются горючими веществами, образующими при горении токсичные продукты, оказывают окисляющее действие, воспламеняя горючие вещества (материалы).

Класс 9 – прочие опасные вещества и изделия.