Порядок действия при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля (КТСМ). Особенности осмотра колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях КТСМ. Определение причины отказа подшипника кассетного типа
КТСМ-01 (комплекс технических средств многофункциональный)
Комплекс технических средств модернизации КТСМ-01 Д представляет собой систему модернизации серийной аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ- 3 и ДИСК-Б.
КТСМ может применяться для оборудования нового линейного пункта контроля, при этом комплекс монтируется совместно с соответствующим напольным и силовым оборудованием, не входящим в его состав.
КТСМ-02 (комплекс технических средств многофункциональный)
КТСМ-02 (комплекс технических средств многофункциональный) представляет собой базовый комплекс системы автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава, который может включать в себя в зависимости от конкретных условий применения одну или несколько подсистем контроля различных узлов подвижного состава (букс, колес, тормозов, габарита и т.п.).
Он состоит из напольного и постового оборудования.
ВНИМАНИЕ: К комплексу КТСМ-02 подключается - до 15 подсистем контроля.
Обязанности и порядок действий работников вагонного хозяйства при срабатывании технических средств диагностики
Работники вагонного хозяйства обязаны:
- быть готовыми к встрече поезда, своевременно включать в ночное время прожектор после проследования кабины машиниста. Проходящий поезд контролировать полностью от локомотива до хвостовой части;
- при обнаружении неисправностей в подвижном составе принять меры к остановке поезда, сообщив об этом по радиосвязи машинисту поезда следующим порядком: "Машинист четного (нечетного) поезда, следующего по станции (переезду, мосту), остановитесь, остановка!". "В головной (средней, хвостовой) части поезда с правой (левой) стороны греется букса (искрение буксы, колеса, дымление буксы)", а также должность и свою фамилию, информировать ДСП (ДНЦ);
- после остановки поезда провести тщательный осмотр неисправного подвижного состава, установить причину неисправности и принять оперативные меры к ее устранению, а в случаях невозможности устранения неисправности непосредственно в составе поезда, принять меры к отцепке неисправного подвижного состава от поезда;
- при любых обстоятельствах обнаружения технически неисправного подвижного состава немедленно проинформировать об этом руководителя ПТО.
Порядок действий работников вагонного хозяйства при срабатывании технических средств диагностики
При наличии на перегоне аппаратуры КТСМ или других средств контроля технического состояния вагонов, осмотрщик получает от оператора ПТО информацию о времени прибытия поезда, пути приема, данные о расположении в составе вагонов с греющимися буксами, или другими неисправностями. Конкретный порядок приема поездов на станцию с неисправными вагонами на станцию отражается в техническо-распорядительном акте станции и местной Инструкции.
Степени аварийности выявленных неисправностей:
- "Тревога-0" - диагностический уровень нагрева;
- "Тревога-1" - предаварийный;
- "Тревога-2" - аварийный.
Для обследования прибывающего поезда (встречи «сходу») осмотрщики заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются в местах, установленных технологическим процессом работы ПТО. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках, определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.
Техническое обслуживание и ремонт грузовых и пассажирских вагонов производится в соответствии с технологическим процессом работы ПТО и графиком движения поездов.
Порядок действий при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля (КТСМ)
Работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям КТСМ на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных подвижных единиц (при обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда.
Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы (по "Тревоге-1" или "Тревоге-2"), должны быть осмотрены по две смежные подвижные единицы в обе стороны от зафиксированной.
При наличии информации о сбоях КТСМ в счете подвижных единиц на этот поезд производится осмотр всех подвижных единиц с указанной КТСМ стороны поезда.
При невыявлении неисправности поезд должен следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью, сведения об этом вагоне (локомотиве), его номер, расположение в поезде, должны быть переданы на ближайшую станцию через оператора ПТО, где имеются осмотрщики вагонов, для усиления бдительности при встрече поезда для осмотра таких вагонов.
Если перед следующей станцией КТСМ не выдал сигнал "ТРЕВОГА-1 (2)", то поезд может следовать без остановки по станции с установленной скоростью.
При повторной выдаче перед следующей станцией сигнала "ТРЕВОГА-1 (2)" решение о дальнейшем движении поезда принимается осмотрщиком вагонов.
В случае остановки поезда по показаниям КТСМ на перегоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту остановки поезда.
При осмотре вагона показанного прибором КТСМ осмотрщиком вагонов на перегоне или на станции должен быть составлен и подписан акт о техническом состоянии вагона.
По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.
Порядок осмотра колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля
По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами, в следствии лучшей циркуляции воздуха во время движения.
Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа, с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 0», независимо от их количества, производится только на ПТО.
Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа, с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 1», производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком ремонтником вагонов) на ближайшей станции по пути следования поезда. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колёсной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колёсной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.
В случаях повторения тревожных показаний три раза подряд с уровнем «Тревога 1», без выявления браковочных признаков, вагон отцепляется на ближайшей станции в текущий ремонт.
Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа, с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2», производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком ремонтником вагонов) с остановкой поезда на перегоне. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колёсной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колёсной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.
В случаях повторения показания с уровнем «Тревога 2», вагон отцепляется на ближайшей станции в текущий ремонт.
Осмотр вагона, выявленного прибором КТСМ
Порядок осмотра буксового узла:
Температура нагрева верхней части корпуса буксы, определяемая бесконтактным измерителем температуры относительно температуры окружающего воздуха: с подшипниками в корпусе буксы:
- у грузовых вагонов свыше 60°С - с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, свыше 70°С - с подшипниками кассетного типа;
- у пассажирских вагонов, независимо от типа подшипника - свыше 60 °С.
с подшипниками кассетного типа под адаптеры: - нагрев подшипника свыше 80°С относительно температуры окружающего воздуха по показаниям средств диагностика на ходу поезда;
- нагрев верхней части адаптера свыше 70°С относительно температуры окружающего воздуха.
Измерения производят в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры.
Примечание: при наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-02 (и КТСМ-03) данные о температуре подшипника берутся только из распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС без использования бесконтактных термометров.
Определение нагрева буксовых узлов
Для грузовых вагонов луч измерительного прибора должен быть направлен в зону между верхними опорными приливами корпуса буксы или адаптера, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне над рессорным подвешиванием.
Для пассажирских вагонов луч измерительного прибора должен быть направлен в верхнюю зону корпуса буксы, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура рамы тележки.
Все измерения температур корпусов букс или адаптеров и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности бесконтактного измерителя температуры s= 0.95 и с расстояния от измеряемых объектов не более одного метра.
Примеры расчета температур
Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 81°С (91°С), температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит: 81°С - 20°С = 61°С (91°С – 20°С = 71°С), что является браковочным признаком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 61°С (71°С), температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит: 61°С - (0°С) = 61°С (71°С – (0°С) = 71°С), что является браковочным признаком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 41°С (51°С), температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит: 41°С - (-20°С) = 61°С (51°С – (-20°С) = 71°С), что является браковочным признаком.
Осмотр вагона, выявленного прибором КТСМ
Смотровую крышку необходимо снимать, предварительно протерев переднюю часть буксы, и с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твёрдых частиц и влаги.
Далее для выявления причин нагрева вскрывает смотровую крышку, осматривает состояние торцевого крепления, переднего подшипника и состояние смазки.
Категорически запрещается производить демонтаж крышек крепительных корпусов букс, а также гаек торцевых М110 и болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси.
Далее щупом Басалаева проверяет зазоры между лабиринтным кольцом и корпусом буксы, для подтверждения смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца.
Наиболее характерные внешние признаки неисправностей и повреждений буксового узла в эксплуатации
| Сдвиг буксы |   |
| Трещины корпусов букс и крепительных крышек, трещины и деформацию смотровых крышек (например, «вздутая», а также имеющая протертости или пробоины от взаимодействия с элементами торцевого крепления и деталями подшипника) |   |
| Ослабление (или отсутствие) болтов М20 крепления крышек крепительных и/или болтов М12 крышек смотровых, обрыв (или ослабление) болтов М20 или срыв торцевой М110 торцевого крепления подшипников (определяется путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра) |   |
| Выброс смазки на диск колеса - неисправность заднего подшипника, нарушение торцевого крепления; подтёки смазки из-под смотровой крышки - обводнение смазки |  |
| Трещины и/или отколы наружного кольца подшипника кассетного типа |   |
| Обрыв (или ослабление) болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников кассетного типа |  |
| Нарушение целостности уплотнений или кожуха уплотнения подшипника кассетного типа |   |
| Трещина, излом полимерной вставки между опорной поверхностью буксового проема боковой рамы и адаптером/буксой |   |
| Отсутствие или излом устройства, исключающего выход колесной пары из буксового проема. |  |
| Выделение смазки в зоне уплотнения более нормы у подшипников кассетного типа |  |
Комментариев нет:
Отправить комментарий