Телеграмма № 42098/ЦДИ от 12.09.2021 Профилактические мероприятия «ТОРМОЗА» п. 2.3 Раздел №1

Телеграмма № 42098/ЦДИ от 12.09.2021 Профилактические мероприятия «ТОРМОЗА» п. 2.3 Раздел №1

Содержание

• Раздел №1 Конструкция и устранение неисправностей тормозного оборудования грузовых вагонов в том числе с потележечным торможением и оборудованных системами соединения безрезьбовых тормозных трубопроводов
• Раздел №2 Контроль состояния тормозного оборудования грузовых вагонов
• Раздел №3 Основные неисправности тормозного оборудования, выявление и устранение неисправностей тормозного оборудования грузовых вагонов
• Раздел №4 Замена тормозных колодок
• Раздел №5 Техническое обслуживание тормозного оборудования в зимних условиях

Конструкция и устранение неисправностей тормозного оборудования грузовых вагонов в том числе с потележечным торможением и оборудованных системами соединения безрезьбовых тормозных трубопроводов

1. Тормозное оборудование подвижного состава разделяют:

• пневматическое - это приборы, работающие под давлением сжатого воздуха;
• механическое - это тормозная рычажная передача.

2. Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на 4 основные группы:

1 группа - приборы питания тормоза сжатым воздухом:

• компрессор - предназначен для получения сжатого воздуха;
• главные резервуары - предназначены для хранения запаса сжатого воздуха;
• регулятор давления - предназначен для автоматического управления работой компрессора в зависимости от изменения давления в главных резервуарах;
• предохранительные клапаны - предназначены для выпуска избытка воздуха из главных резервуаров в случае превышения установленного давления;
• обратные клапаны - предназначены для разгрузки клапанов компрессора во время его остановки от действия давления сжатого воздуха из главных резервуаров.

2 группа - приборы управления автотормозом:

• кран машиниста - основной прибор, предназначен для управления пневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде;
• кран вспомогательного тормоза - предназначен для управления только тормозом локомотива;
• кран двойной тяги (разобщительный);
• комбинированный кран - предназначен для включения (отключения) тормозной магистрали состава;
• манометры.

Пневматическое тормозное оборудование 1 и 2 группы располагаются непосредственно на тяговом подвижном составе.

3 группа - приборы, осуществляющие торможение:

• воздухораспределитель;
• тормозной цилиндр;
• запасной резервуар;
• автоматические регуляторы режимов торможения (авторежим);

4 группа воздухопровод и арматура тормоза:

• тормозная магистраль;
• концевые краны;
• соединительные рукава;
• разобщительный кран;
• подводящая трубка;
• соединительные детали (тройники, муфты).

Рисунок 2.1 - Схема тормозного оборудования грузового вагона

Двухкамерный резервуар 7 (см. рис. 2.1.) прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром 3/4" (19 мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14" (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя №483.

На магистральной трубе 4 диаметром 11/4“ (32 мм) расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 № Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.

Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12.

На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положении среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима - при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.

Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без авторежима 12.

Для возможности отключения тормозной магистрали при обрыве подводящей трубы к воздухораспределителю разобщительный кран 8 ввертывают через штуцер непосредственно в тройник 5.

3 Приборы осуществляющие торможение

3.1 Воздухораспределитель

Воздухораспределители (далее ВР) предназначены для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от давления в тормозной магистрали и установленного режима действия.

Воздухораспределитель Усл. №483 является основным тормозным прибором грузового вагона. Его функции таковы:

• при разрядке ТМ (под разрядкой понимается понижение давления в ТМ) ВР «чувствует» разрядку и сообщает ЗР с ТЦ, то есть производит торможение.
• при прекращении разрядки - перекрыше - ВР прекращает наполнение ТЦ. Созданное в ТЦ давление в положении перекрыши должно автоматически поддерживаться (восполнение утечек).
• при повышении давления в ТМ ВР должен соединить ТЦ с атмосферой, то есть произвести отпуск тормозов, а ЗР сообщить с ТМ, чтобы он наполнился для нового торможения. Собственно поэтому зарядка и отпуск - для всех тормозных приборов одно положение.

Рисунок 3.1- Воздухораспределитель №483

Кроме того, ВР должны соответствовать следующим требованиям:

Не реагировать на медленный темп изменения давления (темп мягкости) до 0,3 кг/см² в минуту;

Ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну путем дополнительной разрядки ТМ в начальной фазе торможения;

Обеспечивать одновременность наполнения ТЦ по длине поезда и одинаковый уровень давления в них;

Иметь различные режимы торможения и отпуска в зависимости от условий эксплуатации.

В комплект воздухораспределителя входят (см. рис. 3.1):

• камера (двухкамерный резервуар) 1;
• главная часть 2;
• магистральная часть 3.

Двухкамерный резервуар прикреплен к раме вагона четырьмя болтами М20 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки (см. рис. 3.2).

Рисунок 3.2 - Крепление двухкамерного резервуара к раме вагона

Рисунок 3.3 - Подсоединение двухкамерного резервуара к тормозной системе вагона

Двухкамерный резервуар соединен подводящей трубкой 2 (см. рис. 3.3, а) через разобщительный кран 4 и тройник 3 с магистралью, подводящими воздухопроводами - с запасным резервуаром, объемом 78 (135) литров и тормозным цилиндром, диаметром 14" (16") через авторежим (при его наличии по конструкции) (см. рис. 3.3, б).

К двухкамерному резервуару прикреплены магистральная (МЧ) и главная части (ГЧ) воздухораспределителя (см. рис. 3.4).

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар. Происходит зарядка золотниковой (ЗК) и рабочей камер (РК) двухкамерного резервуара (см. рис. 3.4) и запасного резервуара. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой полостью (Ат) через авторежим (при его наличии по конструкции) и главную часть.

Рисунок 3.4 - Устройство двухкамерного резервуара

При понижении давления в магистрали воздухораспределитель соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром через авторежим, который регулирует давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Давлением сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра передвигается, происходит выход штока и торможение. На вагонах без авторежима потребное давление в тормозном цилиндре устанавливается ручным переключателем режимов в зависимости от загрузки вагона.

Магистральная часть (см. рис. 3.5) осуществляет управление главной частью и обеспечивает бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза (равнинный и горный режим).

Рисунок 3.5 - Магистральная часть

Для включения воздухораспределителя на равнинный или горный режим в зависимости от профиля пути необходимо ручку переключателя 1 (см. рис. 3.5) повернуть вверх или вниз в сторону букв Р или Г, отлитых на крышке. Отпуск воздухораспределителя вручную производится оттягиванием поводка, присоединенного к стержню.

Главная часть (см. рис. 3.6) служит повторителем, сообщающим тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении и тормозной цилиндр с атмосферой при отпуске, в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.

Рисунок 3.6 - Главная часть

Поводки выпускных клапанов должны быть выполнены в виде цепочек. При этом звенья цепочки должны изготавливаться из проволоки диаметром от 4 до 5 мм, соединительный размер звена (шаг цепочки) должен быть не более 310 мм. Концы звеньев должны быть сварены внахлестку. Соединение поводков с толкателем выпускного клапана воздухораспределителя необходимо производить с помощью кольца с внутренним диаметром от 30 до 40 мм, выполненного навивкой (без сварки) в 2 оборота из пружинной проволоки диаметром 3 мм.

Поводки необходимо выводить на обе стороны вагона.

При постановке поводков необходимо проверять их действие - перемещение поводка должно быть свободным, без заеданий.

Новый воздухораспределитель КАВ60-01

Воздухораспределитель КАВ60-01 (далее КАВ60-01) разработан компанией «KNORR-BREMSE SfS GmbH» (Германия) и серийно выпускаются в России предприятием 000 «Кнорр-Бремзе 1520» (далее «КБ-1520»). КАВ60-01 отличается высокой надежностью и увеличенным межремонтным сроком службы, полностью взаимозаменяем с эксплуатируемыми типами воздухораспределителей. Межремонтный срок службы КАВ60-01 составляет не менее 6 лет, но не более 8 лет или 800 тыс. км пробега грузового вагона.

КАВ60-01 не требуют дополнительного обслуживания, специального оборудования и инструментов. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов, оборудованных КАВ60-01, и управление автотормозами грузовых поездов при наличии в их составе таких вагонов осуществляется в полном соответствии с действующими Правилами.

Для проверки работоспособности КАВ60-01 на вагоне не требуется специальное испытательное оборудование - действие тормоза проверяется в полном соответствии с Руководством 732-ЦВ-ЦЛ на типовой установке для испытания тормоза грузовых вагонов.

При выявлении неисправности КАВ60-01 замена прибора исправным производится специалистами сервисного центра «КБ 1520».

Ремонт снятых с вагонов частей КАВ60-01 производится только в сервисном центре «КБ 1520».

На главной и магистральной частях КАВ60-01 установлены пломбы предприятия-изготовителя. В случае повреждения или отсутствия пломб действие гарантийных обязательств предприятия-изготовителя прекращается.

Ответственность за установку КАВ60-01 на вагоне (надежность крепежа, моменты затяжки, правильность и надежность подключения соединительных трубопроводов, и т. п.) несет потребитель.

Основные параметры и характеристика КАВ60-01 указаны в таблице 1.

Таблица 1

Параметр	Значение параметра
1. Диапазон зарядного давления в тормозной магистрали, Мпа (кгс/см2)	0,40-0,65 (4,1-6,6)
1. Максимально допустимое давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2)	1,0 (10,2)
1 Максимальное давление в тормозном цилиндре на режиме: средний, МПа (кгс/см‘] груженый, МПа (кгс/см‘)	0,32±0,02 (3,3±0,2) 0,42±0,02 (4,3±0,2)

Рисунок 3.7 - Устройство воздухораспределителя КАВ60-01

Воздухораспределитель КАВ60-01 состоит из кронштейна-камеры (далее - кронштейн), главной и магистральной частей (см. рис. 3.7). Толкатель выпускного клапана (ручного отпуска) воздухораспределителя имеет отверстие (∅ 6 мм) для установки кольца и цепочки ручного отпуска.

На кронштейне находится заглушка магистрального фильтра.

В случае необходимости осмотра или замены магистрального фильтра, необходимо перекрыть разобщительный кран на подводящей трубе от тормозной магистрали и выкрутить заглушку фильтра (размер под ключ - квадрат 516 мм). Перед установкой фильтра рекомендуется продуть тормозную магистраль вагона через кронштейн кратковременным открытием разобщительного крана с соблюдением мер предосторожности.

Переключатель режимов по загрузке находится на главной части и имеет два положения - «Средний» («с») и «Груженый» («Г») (см. рис. 3.8). Переключатель режимов по отпуску находится на магистральной части (см. рис. 3.9). При переключении режимов «Средний» - «Груженый» и «Горный» - «Равнинный» следует ориентироваться по буквам «С», «Г» и «Г», «Р», отлитым соответственно на главной и магистральной частях (см. рис. 3.8 и 3.9). При переключении режима по загрузке следует предварительно освободить рычаг на главной части, выкрутите болт фиксации (размер под ключ - 513, рисунок 3.8) с последующим его закручиванием после переключения режима.

Рисунок 3.8 - Переключатель грузовых режимов главной части КАВ10-01

Рисунок 3. 9 - Магистральная часть КАВ20-01.
Переключатель режимов по отпуску

Маркировка нанесена на кронштейн, главную и магистральную части (клейма приемщика - ударным способом, остальные символы - гравированием (см. рис. 3.10).

Товарный знак «Ⓚ» отлит на корпусах кронштейна, главной и магистральной частей.

Рисунок 3.10 - Место нанесения маркировки на КАВ60-01

Верхние и нижние крышки главной и магистральной частей имеют пломбы. Если КАВ60-01 прошел испытания или ремонт в сервисном центре «КБ 1520», то на верхних крышках главной и магистральной части устанавливается бирка с буквой «И» или «Р» соответственно и датой испытания или ремонта (см. рис. 3.10)

Крепление кронштейна

Крепление кронштейна к раме вагона рекомендуется производить болтами М20 и корончатыми гайками с фиксацией их шплинтами, при этом под головку каждого болта следует установить не менее двух пружинных конических шайб. Гайки затянуть в диагональной последовательности, рекомендуемый момент затяжки для болтов класса прочности 8.8 и корончатых гаек класса прочности 10 составляет 338 ± 17 Нм (см. рис. 3.11).

Рисунок 3.11 - Крепление кронштейна к раме вагона

Подключение пневматических трубопроводов

Для подключения пневматических трубопроводов к кронштейну следует использовать типовую арматуру (штуцера, ниппели, сетчатые колпачки, накидные гайки, уплотнительные кольца и др.) (см. рис. 3.12).

Запрещается отворачивать технологические заглушки кронштейна!

Рисунок 3.12 - Подключение пневматических трубопроводов в КАВ60-01

3.1.1 Режимы включения воздухораспределителей на грузовых вагонах (см. рис. 3.13).

1. В грузовых поездах, у которых зарядное давление установлено в пределах 0,47-0,51 МПа (4,8-5‚2 кгс/см²), грузопассажирских поездах допускается совместное включение в автотормозную сеть воздухораспределителей грузового и пассажирского типов.

При этом режимный переключатель воздухораспределителей грузового типа следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель в соответствии с п. 3 раздела 3.1.1.

Рисунок 3.13 - Режимы включения воздухораспределителей

Воздухораспределители пассажирского типа с безступенчатым отпуском следует включить на длинносоставный режим.

Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключить (кроме двух последних вагонов в хвосте поезда). Пересылка вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов допускается только в количестве не более двух вагонов с выключенными тормозами.

2. Все грузовые вагоны, кроме шестиосных и восьмиосных вагонов должны быть оборудованы авторежимом. До завершения работ по дооборудованию грузовых вагонов авторежимами на этих вагонах воздухораспределитель включать:

• с чугунными тормозными колодками на груженый режим при загрузке на ось более 6 тс, средний режим при загрузке на ось от 3 до 6 (включительно) тс, порожний режим при загрузке на ось менее 3 тс;
• с композиционными тормозными колодками на средний режим при загрузке на ось более 6 тс, порожний режим при загрузке на ось б тс и менее.

Допускается в исключительных случаях включать вагоны, оборудованные авторежимом и композиционными тормозными колодками на груженый режим работы воздухораспределителя в соответствии с организационно - распорядительными документами владельца инфраструктуры при соответствующих расчетах.

Отдельные типы грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с разрешения владельца инфраструктуры допускается эксплуатировать с включением воздухораспределителя на груженый режим.

У грузовых вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», воздухораспределитель включать на:

• груженый режим с чугунными тормозными колодками,
• средний режим с композиционными тормозными колодками,
• груженый режим с композиционными тормозными колодками допускается отдельным распоряжением владельца инфраструктуры на участках железной дороги, в зимний период подверженных снежным заносам, при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы.

У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке: автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 то на ось (включительно) - на средний и более 6 тс на ось - на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которых позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки осей затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:

• на грузовых рефрижераторных вагонах - на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс и средний при загрузке на ось 6 тс и более,
• на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции - на средний режим торможения с закреплением переключателя.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки оси затяжки), при оборудовании композиционными тормозными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.

Допускается обращение рефрижераторного подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельными распоряжениями владельца инфраструктуры.

3. Включать воздухораспределители в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный режим - после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных организационно - распорядительными документами владельца инфраструктуры. В поездах при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с учетом местных условий на основании опытных поездок с разрешения владельца инфраструктуры, допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной: с составом из груженых вагонов - до 0,020 включительно; с составом из порожних вагонов - до 0,025 включительно, а на спусках большей крутизны - по распоряжению владельца инфраструктуры.

4. В поездах повышенного веса и длины для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с ломаным профилем пути разрешается включение до 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс.

В грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно необходимо производить отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах длиной более 400 осей - на 1/3 вагонов.

Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.

При этом на пяти последних вагонах в хвосте поезда автоматические тормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем делается отметка в «справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

5. Эксплуатация поездов повышенного веса весом более 8,3 тыс. тс с управлением тормозами только с головы поезда разрешается только с применением систем управления тормозами поезда по радиоканалу.

Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно - распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.

3.2 Тормозной цилиндр

Тормозной цилиндр предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, системе тяг и рычагов, посредством которых осуществляется прижатие тормозных колодок к колесам.

Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются тормозные цилиндры с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.

Стандартный тормозной цилиндр № 1885 устанавливают на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.

Рисунок 3.14

Тормозной цилиндр крепят к кронштейну рамы вагона шестью болтами М1б (см. рис. 3.14) с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорези гаек и разведенными под углом 90 °. Допускается крепление тормозного цилиндра болтами м16 с постановкой стопорных шайб, гаек и контргаек.

1 - резиновая манжета, 2 - войлочное смазочное кольцо, 3 - пластинчатая пружина, 4 - поршень, 5 - отпускная пружина, 6 - палец, 7 - шток, 8 - передняя крышка, 9 - сетчатый фильтр, 10 - резиновая шайба, 11 - винт, 12 - упорное кольцо, 13 - головка, 14 - чугунный корпус, 15 - задняя крышка

Рисунок 3.15 - Тормозной цилиндр №188Б

Тормозной цилиндр состоит из корпуса 14 (стального или чугунного) (см. рис. 3.15), передней 15 и задней крышек 8, отлитых из чугуна. Поршень ТЦ 4, уплотненный манжетой 1 и имеющий войлочное смазывающее кольцо 2, связан жестко со штоком с помощью кольца, закрепленного пружинным кольцом. Для возвращения поршня и тормозной рычажной передачи после торможения в исходное положение служит пружина 5.

На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушенное пробкой 16, для установки манометра.

На вагонах с потележечным торможением установлены тормозные цилиндры №710, отличающиеся прежде всего уменьшенным диаметром 254 мм (10") ‚ имеет максимальный выход штока 125 мм, усилие предварительного поджатия отпускной пружины 80 кгс.

Рисунок 3.16 - Тормозной цилиндр № 710

Тормозной цилиндр № 710 (см. рис. 3.16) состоит из:

• Задняя крышка;
• Узел поршневой в сборе с передней крышкой;
• Корпус в сборе со шпильками;
• Болт М12;
• Гайка М12;
• Прокладка;
• Пробка.

3.3 Запасной резервуар

Запасной резервуар предназначен для накопления запаса сжатого воздуха, расходуемого на заполнение тормозного цилиндра при торможении. Выпускаются различных объемов. Запасные резервуары выпускаются двух типов - Р7 и Р10, рассчитанные соответственно на рабочее давление 7 и 10 кгс/см². Резервуары Р7 имеют емкость 8...135 л, а резервуары Р10 - 9,5.. .300 л.

Рисунок 3.17 - Запасной резервуар

На одном из днищ 5 запасного резервуара (см. рис. 3.17) имеется штуцер 1 с трубной резьбой для присоединения трубы и на обечайке - штуцер 2 для установки выпускного клапана или спускной пробки (заглушки) 3 с трубной резьбой 1/2“, за исключением резервуаров Р10-170 (3/4”) и Р10-300 (1/2”; 1”) Объем запасного резервуара выбирают в соответствии с диаметром тормозного цилиндра. Он должен быть таким, чтобы при полном и экстренном торможениях обеспечить в тормозном цилиндре расчетное давление воздуха не ниже 0,38Мпа при максимальном допускаемом в эксплуатации выходе штока поршня 180 мм. и зарядном давлении 0,5 МПа.

3.4 Автоматические регуляторы режимов торможения

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от загрузки последнего.

На грузовых вагонах применяют авторежим №265А-2 и №265-4 повышенной чувствительности к отпуску и увеличенной характеристикой регулирования силы нажатия тормозных колодок от загрузки вагона.

Авторежим №265А-4 полностью взаимозаменяем и может применяться на грузовых вагонах старого образца с тележками типа 18-100 (но не наоборот), поскольку рабочий ход упора авторежима №265А-4 больше чем у авторежима №265А-1 на 10 мм. В связи с увеличенным прогибом рессорного комплекта грузовых вагонов нового поколения.

При оборудовании грузовых вагонов авторежимами режимный переключатель в двухкамерном резервуаре ставят в положения груженого режима при чугунных или среднего

Рисунок 3.18 - Авторежим

Авторежим состоит из двух основных частей (см. рис. 3.18): демпферной части 1 и пневматического реле 2. Соединение между демпферной частью и пневматическим реле уплотнено прокладкой, кроме того, к пневмореле 2 через прокладку 4 подсоединен кронштейн (плита) 3.

Рисунок 3.19 - Конструкция демпферной части авторежима №265А-4

Демпферная часть (см. рис. 3.19), собрана в корпусе 1, имеющем две цилиндрические полости — верхнюю и нижнюю. В верхней полости расположен демпферный поршень 2 с полым стержнем 3. Поршень укомплектован двумя манжетами 4. В диск поршня запрессован ниппель 5 с калибровочным отверстием диаметром 0,4 мм.

Полость над поршнем уплотнена прокладкой 6 и закрыта крышкой 7, крепящейся к фланцу корпуса 1 шестью болтами 29 и гайками 30. Полость под поршнем уплотнена манжетой 8 и прокладкой 9, которые установлены в сальнике 10. В полость стержня 3 вставлена пружина 11 с направляющей 12, препятствующей перекосу пружины.

В нижней цилиндрической полости корпуса помещены ползун 14 и вилка 13. На хвостовик вилки 13 навернута гайка 15, застопоренная контргайкой 15 и шплинтом 17. В гайку 15 завальцован упор 18, который соприкасается с опорной плитой вагона. Внутри вилки 13 размещены пружины 19 и 20 с направляющими 21 и 22, стакан 24 и фиксатор 25. Хвостовик направляющей 22 входит в осевое отверстие стержня 3. Вилка имеет вид стержня с прорезью, в которую входит ползун.

В паз ползуна 14 установлен сухарь 23, закрепленный болтом 26 и стопорной шайбой 27.

В отверстие на привалочном фланце корпуса запрессованы два штифта 28, необходимые для точного соединения с привалочным фланцем пневматического реле.

Рисунок 3.20 - Пневматическое реле авторежима №265А-4

Пневматическое реле (см. рис. 3.20). Детали пневматического реле собраны в корпусе 1 с двумя привалочными фланцами - для присоединения к демпферной части 1 и кронштейну (плите) 5 авторежима.

В корпусе пневматического реле 1 имеются две цилиндрические полости "А" и "Б" поршень 2 с манжетой 14.

В поршень запрессовано седло 8 с отверстием диаметром 4 мм, соединенное с атмосферой через атмосферное отверстие в хвостовике поршня 2, служащее для уменьшения времени отпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра при растормаживании.

Под поршень установлена пружина 15, которая противоположным концом опирается в гильзу 7, одновременно являющуюся направляющей для хвостовика поршня 2. В хвостовик поршня 2 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Пружина 15 удерживает поршень 2 в крайнем правом положении до упора в торцевую плоскость корпуса 1 пневматического реле при отпущенном состоянии тормоза.

В корпус 1 пневматического реле ввернута втулка 5 через уплотнение 13. Втулка 5 одновременно служит седлом и направляющей для клапана 9, поджимаемого пружиной 12. Пружина 12 противоположным концом опирается на тарелку 10, которая удерживается во втулке 5 стопорным кольцом 11.

В нижней полости "Б" размещены: поршень 3 с резиновой манжетой 14 и пружиной 17, которая устанавливается под поршень и гильза 6, одновременно являющаяся направляющей для штока поршня 3.

В хвостовик поршня 3 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Хвостовики поршней опираются на рычаг 16, который устанавливается в пазы, имеющиеся в хвостовиках поршней 2 и 3. Штифты 19 являются опорами для концов рычага 16, шплинты 20 препятствуют выпадению рычага 16.

На фланце справа пневматического реле, полости "А" и "Б" соединены проточкой. Фланец с правой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 4 и соединен с кронштейном 5 (плитой) с помощью четырех болтов 6 и гаек 7. Фланец с левой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 3.

Кронштейн 5 имеет три отверстия для болтов крепления к раме вагона и два резьбовых присоединительных отверстия G-3/4" для присоединения трубопровода от воздухораспределителя (верхний) и к тормозному цилиндру (нижний).

Демпферная часть 1 и пневматическое реле 2 скрепляются между собой через прокладку 3 костыльковыми болтами, стопорными шайбами и гайками.

Работа авторежима № 265А - 4 при торможении аналогична работе авторежима № 265А - 1.

При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона.

Вследствие этого вилка утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага изменяется (см. рис. 3.21, а).

а

б

Рисунок 3.21 — Работа авторежима №265А-4

Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75%...80% от максимальной - крайнее верхнее положение.

Полный ход _∆Н демпферного поршня составляет:

• для АР 265-1 - 38...40 мм,
• для АР 265-4 - 45...49 мм.

При торможении сжатый воздух из запасного резервуара (ЗР) через воздухораспределитель поступает к двухступенчатому клапану 25 (см. рис. 3.21, 6) и в полость справа от нижнего поршня 27, заставляя последний перемещаться влево.

Рычаг 31 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 24 и двухседельчатый клапан вправо.

Клапан 25 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из (ЗР) в тормозной цилиндр (ТЦ).

По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки.

Рычаг 31 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря.

При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ.

В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.

При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости 1 справа от нижнего поршня 27. Давлением ТЦ верхний поршень 24 перемещается влево, поворачивая рычаг 31 против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу. Таким образом осуществляется автоматическое регулирование давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от положения демпферного поршня и сухаря (то есть в зависимости от загрузки вагона).

4. Воздухопровод и его арматура

Рисунок 4.1 - Магистральная часть воздухопровода

Магистральная часть воздухопровода предназначена для передачи сжатого воздуха от источника до потребителя. Состоит из (см. рис. 4.1) магистральной трубы 1, концевых кранов клапанного типа 2, соединительных рукавов 3, разобщительного крана 4, подводящей трубки 6 и соединительных частей 5 (муфты, тройники, гайки).

Магистральный воздухопровод вагонов, в общем случае, должен быть выполнен из двух участков труб, соединенных между собой магистральным тройником. Каждый участок должен быть выполнен из цельной трубы — без промежуточных соединений.

При этом наличие у магистрального воздухопровода дополнительных промежуточных муфтовых (не сварных) соединений допускается только у вагонов, для которых это предусмотрено конструкторской документацией.

Тормозная магистраль - трубопровод 1, предназначен для питания сжатым воздухом тормозных приборов и соединения их между собой в поезде;

Тормозная магистраль должна быть выполнена из бесшовных стальных труб по ГОСТ 8734 с наружным диаметром 42 мм и толщиной стенки 4 мм.

Радиус изгиба труб тормозной магистрали (по продольной оси трубы) должен быть не менее 500 мм.

Концевые краны 2, предназначены для перекрытия тормозной магистрали в хвосте и голове состава, а также для разобщения одной части поезда от другой;

а - концевой кран

б - соединительный рукав

Рисунок 4.2

Соединительные рукава 3 предназначены для соединения магистрали между тормозными единицами поезда;

Разобщительный кран 4 предназначен для выключения отдельных тормозных приборов;

Подводящая трубка 6 предназначена для соединения магистрального воздухопровода с воздухораспределителем, крепится к двухкамерному резервуару через муфтовое соединение (см. рис.4.3‚ б).

а - Разобщительные краны

б - Подводящая трубочка

Рисунок 4.3

Подводящие трубы должны быть выполнены из стальных бесшовных труб по ГОСТ 8734 с наружным диаметром 27 мм и толщиной стенки 3,2 мм.

Подводящие трубы, в общем случае, должны быть выполнены из цельных труб - без промежуточных соединений.

При этом наличие у подводящих труб к авторежиму дополнительных промежуточных муфтовых (не сварных) соединений допускается только у вагонов, для которых это предусмотрено конструкторской документацией.

При оборудовании вагонов тормозным воздухопроводом с применением резьбовых труб резьба на трубах должна быть выполнена методом накатки или нареза плашками.

К подводящим воздухопроводам относятся:

подводящие трубки от воздухораспределителя к авторежиму:
подводящая трубка от авторежима к тормозному цилиндру:
подводящая трубка от воздухораспределителя к запасному резервуару.

Тройник 5 предназначен для соединения подводящей трубки от тормозной магистрали к двухкамерному резервуару (рабочей камере) (см. рис. 4.4).

Рисунок 4.4

Муфты 7 необходимы для дополнительных промежуточных резьбовых соединений (см. рис. 4.4).

На грузовых вагонах все пневматическое оборудование крепится жестко без деревянных прокладок, магистральный воздухопровод должен быть закреплен (крепление концевых кранов в этот счет не входит) у 4-осных вагонов не менее чем в шести местах, у 6-осных и 8-осных вагонов - не менее чем в семи), включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм. По обеим сторонам от контргаек (при резьбовых трубах) или накидных гаек (при безрезьбовых трубах) магистрального тройника и муфт промежуточных (при их наличии).

Прочность крепления тормозного оборудования на раме вагона проверяется легкими ударами молотка по болтам, при необходимости - произвести укрепление.

Крепление производится скобой, которая закрепляется стопорной планкой, двумя гайками М12. Стопорная планка отгибается на грани гаек.

Рисунок 4.5 - Крепление тормозной магистрали

1.1 Концевой кран №190

Кран состоит из корпуса 1 (см. рис. 4.6), клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.

Рисунок 4.6 — Концевой кран №190

Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец «Б» перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9. В этом положении палец «В» проходит за осевую линию примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3 — 4 мм, вследствие чего клапан 2 запирается. Контрольное отверстие «А» диаметром 6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны соединительного рукава с атмосферой (см. рис. 4.7, а).

а - Работа крана в режиме «закрыт»

б — Работа крана в режиме «открыт»

Рисунок 4.7

В открытом положении ручка крана располагается приблизительно вдоль оси отростка (см. рис. 4.7, б), а клапан 2 правым уплотнительным кольцом З прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.

На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси (см. рис. 4.8). Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках.

Рисунок 4.8 - Установка концевого крана на вагоне

1.2 Соединительные рукава

Соединительный рукав Р-17 разъемный служит для соединения воздухопроводов локомотива и вагонов в одну общую тормозную магистраль.

На питательной магистрали локомотивов применяются соединительные рукава Р-17 с укороченной резиновой трубой. Это исключает ошибочное соединение питательной магистрали с тормозной.

• Соединительные рукава типов Р-2 И Р-З неразъемные; применяются для подключения тормозных цилиндров и воздухопроводов, расположенных на тележке, к общему воздухопроводу на кузове вагона.
• Подводящий рукав Р-36 предназначен для соединения магистрального воздухопровода с воздухораспределителем (см. рис. 4.9).

На резиновых трубках рукавов делают тиснение с указанием завода изготовителя, года и квартала изготовления.

Рисунок 4.9 - Подводящий рукав Р - 36

Рукав состоит из резиновой трубки 3 (см. рис. 4.10), в которую запрессовывают наконечник 1 и головку 5. Головки рукавов проверяют на разъединяемость эталонной головкой без уплотнительного кольца 6. Крепление резиновой трубки с наконечником производится при помощи хомутика 4, стягиваемые болтами 2

Рисунок 4.10

Расстояние от торца резинотекстильной трубки до хомутика для рукавов Р36 должно быть от 7 до 12 мм.

Расстояние от торца резинотекстильной трубки до хомутика для рукавов Р17Б должно быть не менее 7 мм, при этом расстояние от упорной поверхности головки (штуцера) до хомутика должно быть не более 14 мм.

Место соединения двух головок уплотняется прокладочными кольцами клапанного типа. При этом гребень одной головки заходит в гнездо другой и упирается в шпильку. Посадка наконечника и головки в трубку производится на специальном стенде, а обжатие хомутика - на пневматических тисках. Под головку болта со стороны штуцера ставится бирка АКП. Расстояние между ушками хомутика должно быть в пределах от 7 до 16 мм.

Для соединения рукавов необходимо головки поднять вверх, а затем опустить вниз, при этом гребни заходят в гнезда до упора в шпильки. При расцепке вагонов рукава выпрямляются, гребни выходят из гнезда и происходит саморасцеп рукавов. Основная причина разрыва рукавов - заклинивание головок при разъединении вагонов на сортировочных горках.

Наконечники с соединительными гайками и штуцерами крепятся в резино-тканевых трубках тем же способом, что и у хомутов с болтами.

Головки рукавов для тормозной магистрали окрашиваются в красный цвет.

1.3 Кран разобщительный

Разобщительный кран предназначен для отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали и его сообщения с атмосферой. Ручка имеет два положения: вдоль оси трубы — кран открыт (воздухораспределитель включен); поперек трубы — кран закрыт (воздухораспределитель выключен). В пробке крана отверстие Ат (см. рис. 4.11, а) диаметром 4 мм. служит для сообщения воздухораспределителя с атмосферой в закрытом положении ручки крана. Атмосферное отверстие в кране сделано для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана (см. рис. 4.11, 6). Разобщительный кран с атмосферным отверстием позволяет производить торможение одного вагона при обработке состава (смене воздухораспределителя, проверке рычажной передачи).

а - устройство разобщительного крана №372

б - работа крана в режиме «закрыт»

Рисунок 4.11 - Устройство и особенности работы разобщительного крана №372

При выключении вагона после перекрытия крана надо выпустить весь воздух из камер и запасного резервуара.

Разобщительный кран от магистрального воздухопровода к воздухораспределителю у вагонов с тормозным воздухопроводом, выполненным из резьбовых труб, необходимо устанавливать на ниппеле с резьбой 3/4" и внутренним диаметром не менее 14 и не более 15 мм, ввернутом в магистральный тройник (тройник 573 или его аналог).

У вагонов с тормозным воздухопроводом, выполненным из безрезьбовых труб, соединение разобщительного крана с магистральным тройником необходимо производить с применением соединительной арматуры для безрезьбовых труб пневматических систем железнодорожного подвижного состава.

Ручка разобщительного крана в открытом положении должна располагаться вдоль подводящей трубы по направлению к воздухораспределителю.

Постановка разобщительных кранов без атмосферного отверстия запрещается.