СДО для вагонников: Порядок действий работников вагонного хозяйства и причастных служб при устранении причин отказов технических средств, возникших в пути следования грузового поезда, при выводе неисправного вагона с перегона

Порядок действий работников вагонного хозяйства и причастных служб при устранении причин отказов технических средств, возникших в пути следования грузового поезда, при выводе неисправного вагона с перегона

№ 837-2019 ПКБ ЦВ

Введение

Порядок предназначен для работников вагонного хозяйства и причастных служб при устранении неисправностей вагонов, возникших в пути следования грузового поезда, в также при выводе неисправного вагона с перегона.

Термины и определения

КТСМ - комплекс технических средств многофункциональный;

ТМ — тормозная магистраль;

РОРС — технологическая ремонтно-оперативная связь;

ЦУСИ — центр управления содержанием инфраструктуры;

ДНЦ - диспетчер поездной;

ДСП — дежурный по железнодорожной станции;

ВЧДЭ — эксплуатационное вагонное депо;

ПТО — пункт технического обслуживания вагонов;

ПЕ - подвижная единица техники, как самоходная, так и не самоходная, предназначенная для передвижения по железнодорожным путям общего пользования (локомотив, вагон, мотор-вагонная секция и т.д.).

Технологическая/инвентарная вагонная тележка - технологическое оборудование, предназначенное для вывода подвижного состава после транспортного происшествия с перегона до ближайшей станции, которое представляет собой вагонную тележку без деталей тормозной рычажной передачи и окрашенную в желтый цвет.

Универсальная аварийная тележка-эвакуатор - технологическое оборудование, предназначенное для вывода подвижного состава после транспортного происшествия с перегона до ближайшей станции, с исключением вращения колесной пары неисправной тележки, может иметь различные конструкции и модификации.

1. Действия работников при выявлении неисправного буксового узла на перегоне

1.1. При получении информации машинистом поезда об обнаружении в поезде приборами КТСМ ПЕ с показаниями уровня «Тревога-2», либо по информации от работников стационарных или передвижных постов безопасности (в соответствии с «Положением по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 141382014 г. № 1902р) о наличии внешних признаков, указывающих на неисправность буксового узла, машинист обязан, незамедлительно принять меры к остановке поезда служебным торможением, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП (ДНЦ). Локомотивная бригада обязана произвести осмотр показанных ПЕ не позднее 15 минут после остановки поезда.

1.2. В случае выявления излома шейки оси колесной пары и/или схода вагона с рельс машинист поезда с помощью имеющихся средств связи сообщает ДСП (ДНЦ) о необходимости прибытия на место восстановительного поезда.

1.3. Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы, должны быть осмотрены по две смежные ПЕ в обе стороны от зафиксированной. Машинист должен доложить ДСП (ДНЦ) о возможности следования с поездом на станцию или затребовать к поезду работников вагонного хозяйства (при наличии их на станции) или необходимости получения консультации от работников вагонного хозяйства о возможности дальнейшего следования в поезде неисправной ПЕ (в соответствии с Регламентом взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 12.12.2017 г. № 2580р).

1.4. Для получения консультации машинист поезда с помощью имеющихся средств связи, передает информацию через ДСП (ДНЦ) диспетчеру ЦУСИ по вагонному хозяйству, по возможности с использованием средств фотофиксации о состоянии неисправного буксового узла, наличии внешних признаков неисправности (выброс или потеки смазки со стороны лабиринтного кольца, смотровой крышки, наличие цветов побежалости на смотровой крышке, деформация или протертость смотровой крышки, перекос корпуса буксы, сдвиг корпуса буксы на шейке оси относительно лабиринтного кольца).

1.5. Диспетчер ЦУСИ по вагонному хозяйству после полученной информации от ДСП (ДНЦ) и информации из автоматизированной системы контроля состояния подвижного состава на ходу поезда с показаниями «Тревога-2» с учетом анализа предыдущих показаний аварийной подвижной единицы по данным аппаратуры КТСМ, установленной на пути следования данного поезда, о наличии в составе вагона с неисправным буксовым узлом незамедлительно извещает начальника службы вагонного хозяйства (исполняющего обязанности), а также начальника эксплуатационного вагонного депо, территориально расположенного в зоне ответственности перегона, на котором произошла остановка поезда.

1.6. При получении информации начальник службы вагонного хозяйства организовывает работу по выводу поезда с неисправным вагоном с перегона с помощью имеющихся средств связи с последующим прибытием лично или руководителей службы к ДНЦ в рабочее время, а также во время дежурств в выходные и праздничные дни - не позднее 20 минут с момента получения информации, а в нерабочее время — в течение 1 часа. Прибывший к ДНЦ руководитель службы на основании полученной информации организовывает работу по выводу поезда с перегона.

1.7. Начальник эксплуатационного вагонного депо, получив информацию о месте остановки поезда (перегон, км, пк), определяет участок, с которого будет осуществлен выезд работника вагонного хозяйства. Совместно с ДНЦ (ДСП) определяет способ доставки работника вагонного хозяйства на место остановки поезда.

1.8. На основании полученной информации на перегон направляется работник вагонного хозяйства, который должен иметь при себе сумку с инструментом и шаблонами, согласно требованиям приложения В для осмотрщика-ремонтника вагонов Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов) № 808- 2017 ПКБ ЦВ, стяжное приспособление для фиксации боковых рам и две переносные радиостанции.

1.9. По прибытии на место остановки поезда работник вагонного хозяйства передает одну радиостанцию машинисту поезда и следует к неисправному вагону. Определяет состояние буксового узла со вскрытием смотровой крышки, состояние торцевого крепления, поверхности катания колесной пары и наличие балочки авторежима на тележке с аварийной колесной парой. При выявлении факта разрушения торцевого крепления и отсутствии сдвига корпуса буксы на шейке оси, работник вагонного хозяйства, по возможности, обеспечивает удаление деталей подшипников и торцевого крепления из буксового узла, которые при движении колесной пары могут вызвать ее заклинивание. С целью определения заклинивания колесной пары работник вагонного хозяйстве по радиостанции дает команду машинисту о протаскивании поезда. В случае отсутствия признаков заклинивания колесной пары устанавливает стяжку.

2. Назначение и порядок установки стяжных устройств на тележку грузового вагона

2.1. Стяжка предназначена для предотвращения дальнейшего смещения боковой рамы тележки вместе с корпусом буксы с шейки оси при разрушении торцевого крепления подшипников.

2.2. Стяжка устанавливается на тележку со стороны смещения консоли боковой рамы вместе с корпусом буксы.

2.3. Типы и порядок установки стяжек.

2.3.1. Порядок установки стержневой стяжки.

Со стяжных стержней сворачиваются гайки (типа «барашек») и укладываются на верхний пояс боковой рамы. Со стержней снимаются хомуты и навешиваются сверху на боковые рамы в зоне технологического окна (где расположен тормозной башмак с колодкой). Затем резьбовые концы стержней пропускаются сначала в один хомут, а затем - во второй, так, чтобы резьбовые концы стержней вышли за наружную сторону хомутов. После этого навертываются и затягиваются от руки гайки (типа «барашек») ‚ сначала на одной стороне тележки, а затем - на другой, до полного натяжения стержней.

1 - Гайка для натяжения стяжных стержней; 2 - Хомуты для фиксации смещенной боковины; 3 - правая и левая боковые рамы тележки; 4 - Стяжные стержни с глухими проушинами и резьбовыми концами М22.

Рисунок - стержневая стяжка

2.3.2. Порядок установки ременной стяжки.

При установке стяжки с внутренней стороны тележки на 2 или 3 колесную пару ремень продевается через смотровое окно боковой рамы тележки, с другой стороны ремень также выводится через смотровое окно и продевается через окно надрессорной балки. Конец ремня продевается в прорезь вала храпового механизма. Ремень максимально протаскивается через прорезь до касания ручкой боковины, после чего натягивается храповый механизм (на сколько хватает силы рук). Свободный конец ремня укладывается над боковой рамой внутрь тележки. При установке буксовой стяжки важно, чтобы ремень не касался колес и хребтовой балки вагона, так как в процессе движения может быть поврежден.

1 - ремень, 2 - храповый механизм; З - ручка; 4 - защелка

Рисунок - ременная стяжка

При установке стяжки с внешней стороны тележки на первую или четвертую колесную пару, ремень пропускается над боковой рамой тележки и продевается под серьгой мертвой точки. С другой стороны вагона ремень выводится над боковой рамой, продевается через смотровое окно, далее опять под серьгой мертвой точки и выводится через смотровое окно боковой рамы. После чего производится натяжение ремня, аналогично предыдущему случаю. Для снятия ремня необходимо оттянуть защелку и до упора, отогнуть ручку, раскрутить вал, после чего ремень легко удаляется.

3. Вывод поезда с перегона с установкой стяжки на неисправном вагоне

3.1. После установки стяжки нужно протянуть состав поезда и убедиться, что колесная пара с разрушенной роликовой буксой вращается. Информацию об установке стяжки, протяжке и остановке состава работник вагонного хозяйства передает машинисту по переносной радиостанции.

3.2. При отсутствии заклинивания колесной пары, работник вагонного хозяйства передает информацию начальнику ВЧДЭ или руководителю службы вагонного хозяйства для принятия решения о скорости вывода данного поезда с перегона.

3.3. Поезд выводится с перегона в сопровождении работника вагонного хозяйства со скоростью, установленной начальником ВЧДЭ или руководителем службы вагонного хозяйства (но не более 20 км/час).

3.4. Вывод поезда с неисправным вагоном с перегона осуществляется до ближайшей станции, с периодическими остановками по указанию сопровождающего для осмотра технического состояния неисправного буксового узла. Перед прохождением стрелочного перевода осуществляется обязательная остановка поезда, прохождение стрелочного перевода производится с особой бдительностью и со скоростью не более 3 км/ч. При этом, работник вагонного хозяйства, сопровождающий поезд, следует рядом с неисправным вагоном. По прибытию на станцию неисправный вагон должен быть отцеплен от поезда.

4. Вывод поезда с перегона с неисправным вагоном с использованием эвакуационного оборудования

4.1. При невозможности дальнейшего следования неисправного вагона по причине заклинивания колесной пары, сдвига корпуса буксы на шейке оси или угрозы схода вагона, вывод с перегона несправного вагона осуществляется с привлечением восстановительного поезда. Неисправный вагон отцепляется от состава поезда и крепится в соответствии с нормами закрепления на данном участке пути. Вывод неисправного вагона осуществляется отдельным локомотивом.

4.2. Работник вагонного хозяйства по согласованию с руководителем эксплуатационного вагонного депо или службы вагонного хозяйства, передает информацию машинисту поезда о необходимости выезда восстановительного поезда.

Выезд восстановительного поезда осуществляется установленным порядком в соответствии с Инструктивными указаниями по организации аварийно-восстановительных работ на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД от 26 декабря 2016 г. № 2678р.

4.3. Вывод одиночного порожнего или груженого вагона с неисправной колесной парой без разрушения буксовых подшипников и сдвига буксового узла осуществляется на универсальной аварийной тележке-эвакуаторе или инвентарной/технологической вагонной тележке. Руководитель восстановительного поезда при необходимости вправе применять другое имеющееся оборудование для вывода с перегона неисправного вагона.

Вывод груженого вагона с разрушенными буксовыми подшипниками и сдвигом буксового узла осуществляется после замены работниками восстановительного поезда вагонной тележки с неисправной колесной парой на инвентарную или технологическую вагонную тележку с помощью крана на железнодорожном ходу.

4.4. По прибытию на место работ, руководитель восстановительного поезда принимает решение о способе вывода неисправного вагона с перегона. При замене работниками восстановительного поезда неисправной тележки на инвентарную или технологическую вагонную тележку, разъединение тормозной рычажной передачи неисправной тележки и соединение тормозной рычажной передачи инвентарной тележки, выполняется работниками эксплуатационного вагонного депо и восстановительного поезда совместно.

4.5. Скорость вывода с перегона подвижного состава с неисправной колесной парой на универсальной аварийной тележке-эвакуаторе устанавливается руководителем восстановительного поезда и должна соответствовать скорости, установленной руководством по эксплуатации для применяемого типа оборудования. Скорость вывода с перегона подвижного состава на инвентарной или технологической вагонной тележке устанавливается работниками вагонного хозяйства.

4.6. Перед началом движения необходимо обеспечить радиосвязь между руководителем восстановительного поезда и машинистом локомотива, осуществляющего вывод неисправного подвижного состава.

4.7. При начале движения с использованием эвакуационного оборудования под неисправным вагоном скорость следования не должна превышать 3-5 км/ч, после проследования 100—500 м необходимо по заявке работников восстановительного поезда сделать остановку для проверки надежности установки оборудования. При дальнейшем движении необходимость остановок в пути следования определяется ответственным руководителем восстановительного поезда или работником вагонного хозяйства, сопровождающих неисправный вагон.

4.8. Перед прибытием поезда на станцию необходимо сделать остановку у первого стрелочного перевода, произвести осмотр эвакуационного оборудования, после чего начать движение со скоростью не более 3 км/час. При этом работник вагонного хозяйства и руководитель восстановительного поезда следуют рядом с неисправным вагоном. Аналогичный порядок применяется при проследовании железнодорожных переездов.

4.9. Работники вагонного хозяйства и руководитель восстановительного поезда несут ответственность за оперативность, качество организации и выполнение работ по кругу ведения.

5. Действия работников вагонного хозяйства и причастных служб при обрыве тормозной магистрали

5.1. При вынужденной остановке поезда на перегоне по падению давления в ТМ, вызванной изломом подводящей трубки к воздухораспределителю и/или комплектующих её соединений, неисправностью концевого крана, соединительного рукава или уплотнительного кольца локомотивная бригада поезда должна устранить неисправность с использованием инструмента и запасных частей, находящихся в технической аптечке локомотива.

5.2. При невозможности устранения неисправности на перегоне машинист передает информацию ДСП (ДНЦ) с указанием типа неисправного вагона для определения длины обводного рукава и вызова работников вагонного хозяйства.

При получении информации о нарушении целостности ТМ с ближайшего ПТО (или его подразделений) выезжают работники вагонного хозяйства на место остановки с инструментом и шаблонами, согласно требованиям приложения В для осмотрщика вагонов по обслуживанию пневматического оборудования Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов) № 808-2017 ПКБ ЦВ, обводным рукавом необходимой длины согласно информации о типе вагона, полученной от машиниста (или помощника машиниста), и двумя переносными радиостанциями.

5.3. Прибывший на перегон работник вагонного хозяйства уточняет у машиниста поезда сведения о неисправном вагоне и передает одну переносную радиостанцию для связи. После этого работник вагонного хозяйства направляется к неисправному вагону для установки обводного рукава.

5.4. В случае прибытия одного работника вагонного хозяйства, крепление обводного рукава производится совместно с помощником машиниста.

5.5. Ответственность за правильную установку обводного рукава несет работник вагонного хозяйства.

5.6. После установки обводного рукава в соответствии с требованиями п.133 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества протокол от 06-07 мая 2014 г. № 60 (далее - Правила), необходимо выполнить сокращенное опробование автоматических тормозов с пересчетом фактического тормозного нажатия и соответствующей отметкой в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии.

Отправка поезда с перегона осуществляется при безусловном выполнении требований п.116 Правил в части обеспечения последних двух вагонов включенными действующими автоматическими тормозами.

5.7. Поезд с неисправной ТМ выводится с перегона на станцию, где неисправный вагон может быть отремонтирован или отцеплен от состава. Скорость движения поезда устанавливается в соответствии с фактически тормозным нажатием. В случае невозможности проведения ремонта на указанной станции, вагон должен быть отправлен для устранения неисправности на ближайшую станцию, на которой расположен участок текущего отцепочного ремонта, в соответствии с «Порядком оформления и передислокации неисправных грузовых вагонов, требующих проведения текущего отцепочного ремонта», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 25.05.2015 г. № 1327р.

5.8. Вариант 1 для крепления обводного рукава на крытых вагонах, цистернах с конструкцией рамы без боковых балок, восьмиосных цистернах, минераловозах, цементовозах и пассажирских вагонах.

Обводной рукав крепится снизу к кузову вагона при помощи стальной (отожженной) проволоки диаметром 1-1‚5 мм (не менее двух оборотов), начиная от места крепления кронштейна встречного концевого крана и, далее, по всей длине ТМ вагона, заканчивая в месте крепления кронштейна попутного концевого крана. При неисправности (отсутствии) ТМ вагона, в качестве мест крепления обводного рукава используются ее предохранительные скобы, кронштейны крепления и сама труба ТМ. Количество мест крепления обводного рукава должно быть не менее 7-ми и обеспечивать провисание незакрепленных участков не более 200 мм, исключая возможность соприкосновения обводного рукава с вращающимися и движущимися элементами конструкции вагона и тормозной рычажной передачи в процессе движения вагона. Пример такого варианта крепления обводного рукава приведен на рисунках А1-А4 Приложения А.

1 — кузов вагона; 2 — обводной рукав; 3 — места крепления обводного рукава к кузову вагона

Рисунок 1 Схема крепления обводного рукава на крытых вагонах, цистернах с конструкцией рамы без боковых балок, восьмиосных цистернах, минераловозах, цементовозах.

5.9. Вариант 2 для крепления обводного рукава на полувагонах с разгрузочными люками, платформах, зерновозах, цистернах с конструкцией рамы с боковыми балками.

Обводной рукав крепится к кузову вагона при помощи стальной (отожженной) проволоки диаметром 1-1‚5 мм (не менее двух оборотов), начиная от места крепления кронштейна встречного концевого крана и далее по всей длине боковой стены кузова вагона, заканчивая в месте крепления кронштейна попутного концевого крана. Количество мест крепления обводного рукава должно быть не менее 7-ми и обеспечивать провисание незакрепленных участков не более 200 мм, исключая возможность соприкосновения обводного рукава с вращающимися и движущимися элементами конструкции вагона и тормозной рычажной передачи в процессе движения вагона. Особое внимание при закреплении обводного рукава необходимо уделить зонам А и Б, показанным на рисунке 2, вблизи которых необходимо расположить точки крепления (во избежание возможного перекручивания рукава).

Пример такого варианта крепления обводного рукава приведен на рисунках А.5-А.8 Приложения А.

Пример крепления тормозного рукава на вагонах сочлененного типа приведен на рисунке А.9 Приложения А.

1 — кузов вагона; 2 — обводной рукав; 3 — места крепления обводного рукава к кузову вагона.

Рисунок 2 - Схема крепления обводного рукава на полувагоне с разгрузочными люками, платформе, зерновозе, цистерне с конструкцией рамы с боковыми балками

Длина обводного рукава должна быть не менее 30 метров. Допускается обводной рукав делать из двух частей, которые должны быть соединены с использованием стандартных соединительных головок тормозных рукавов (соединительные головки должны иметь возможность фиксации в сцепленном между собой состоянии, исключающую возможность самопроизвольного разъединения при движении подвижного состава).

5.10. Обводной рукав должен быть изготовлен из резинотекстильного шланга соответствующего ГОСТ 2593-2014 «Рукава соединительные железнодорожного подвижного состава».

Приложение А (справочное)

Рекомендуемый способ крепления обводного рукава на крытых вагонах, цементовозах, минераловозах, цистернах с конструкцией рамы без боковых балок и пассажирских вагонах.

Рисунок А.1 Крепление обводного рукава на крытых вагонах

Рисунок А.2 Крепление обводного рукава на вагонах-хопперах (цементовозы, минераловозы) вдоль тормозной магистрали вагона

Рисунок А.3 Крепление обводного рукава вдоль тормозной магистрали на вагонах-цистернах

Рисунок А.4 Крепление обводного рукава на пассажирских вагонах

Крепление обводного рукава по всей длине боковой стены кузова на полувагонах с разгрузочными люками, платформах, цистернах с конструкцией рамы с боковыми балками, вагонах-хопперах